日産もホンダも三菱もマツダも挑んでは散っていった「５ドアセダン」という難ジャンル！日本に根付かせた「意外すぎる」１台とは

マツダ・日産・ホンダ・三菱が市場投入するもカルトモデル化

　期せずして前振りだけで随分長くなってしまったが、5ドアセダンがもっとも輝いていた「ブーム未遂」時代、その頂点に君臨した1台として、5代目カペラに設定された5ドアモデル、カペラCGの名前を挙げておきたい。CGは City Gearの頭文字をとったものでその名に相応しい垢抜けた雰囲気が特徴だった。従来の5ドアセダンが、コンベンショナルな4ドアセダンの派生車種的な色合いが強かったのに対して、カペラCGのデザインはむしろ4ドアセダンのほうが後付けに見えるほどのまとまりを見せており、全長は同じながら、スラッと車体が長く低く見えることに驚かされたものだった。

　5代目カペラはスタイリングもさることながら、新しいもの尽くしで、世界初となる電子制御車速感応型4WS、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー・ディーゼルといった新装備を満載しており、今にしてみれば、これがSKYACTIVの原点だったんじゃないか、と思いたくなるようなキレッぷりだった。

　当時のマツダは1985年と1989年にマツダ323ことファミリアが、ドイツでかの「ゴールデンステアリング賞」を受賞したことで欧州で自信をつけており、5ドアモデルの設定に関しても欧州ですでに同カテゴリーが普遍的な人気を博していたことから、「欧州の風」を日本にも吹き込ませたい狙いがあったはずだ。さらに、1992年には626（カペラ）も同賞に輝いている。それに歩調を合わせるかのように、当時の自動車雑誌や関連メディアでは、5ドアセダン＝欧州車では普遍的な存在、という表現をよく目にしたが、結局のところそれは日本のユーザーに浸透することはなかった。

　また、コロナに関する記述でも触れたが、1990年代に入ると、それまでの商用のライトバンとは一線を画した、乗用のステーションワゴンがブームとなり、カペラにもブームを牽引するほどまでの人気となった、カペラカーゴが登場したことによってCGの存在意義は一気に薄れてしまったのである。

　日本では1980年代後半からのブーム未遂時以外にも、5ドアセダンは数多のメーカーが挑戦を挑み、そして散っていったジャンルとして知られている。有名なところであれば、R30スカイライン、ホンダ・コンチェルト、三菱エテルナ・サヴァ、トヨタ・スプリンターシエロ、プリメーラGT他が挙げられるが、いずれもネット記事などで「過去のカルトモデル」の常連として扱いを受けている車種ばかりである。

　と、ここまで原稿を書き進めてきて、ふとセダン派生ではないものの（初代はセダンだが）、いつの間にか5ドアセダンというカテゴリーを日本で普遍的な存在にしてしまったクルマがあることに気づいた。そう、プリウスである。

　プリウスが4ドアセダンから5ドアセダンへとシフトした理由は、空気抵抗の軽減からくる省燃費化、ということは誰の目に見ても明らかなことだが、それは奇しくも3代目コロナの5ドアセダンが唱えた「流体力学的」という概念と一致する。つまるところ、3代目コロナ・5ドアセダンの先進性はプリウスの登場によってようやく昇華されたという見方も出来るはずだ。

　そして、ハイデッキ化されたことによって失われる後方視界はバックパネル面に垂直につけられたサブウィンドウが補うというのは、ランボルギーニ・エスパーダなどが試みたのと同じ手法であり、これもまた古のアイデアへの回顧である。