この記事をまとめると
◾️アウトランダーPHEVを中谷明彦さんが雪上で試乗した
◾️山道・雪道でアウトランダーPHEVの4輪駆動システム「S-AWC」が進化を発揮した
◾️アウトランダーPHEVのメインバッテリーは強力で電化製品をガンガン使ってもへっちゃら
S-AWCの技術により雪上も驚くほど呆気なく走破する
2021年の後半、三菱自動車のアウトランダーPHEVが新型となって登場した。その完成度の高さは圧倒的に素晴らしく、ボク自身は日本カーオブザイヤー2021-2022において最高得点を配したほどだ。アウトランダーPHEVは2012年に初代モデルが登場し、この10年余りにわたり熟成を繰り返してきたが、新型はそれをさらに大幅に進化させて内容を充実させ、より完成度を高めていたのである。
今回はそんな新型三菱アウトランダーPHEVを駆って、ウインタースポーツにチャレンジしてきた。2022年の今冬は冬季オリンピックイヤーでもあり、改めてウインタースポーツが人気を博している。そこでアウトランダーPHEVが冬の道を如何なる走りで支えてくれているのかを試しながら、ウインタースポーツの盛んな山岳地へと向かった。
試乗車はアウトランダーPHEVのPグレードで、三列シートを備えるモデルである。タイヤは雪道を想定し、ブリヂストンのスタッドレスタイヤ「ブリザックDM-V3」を装着している。
まず一般道を走行した印象は、スタッドレスタイヤを装着しているにもかかわらず、車内が非常に静かでサマータイヤと変わらない程に快適に保たれていることがわかる。また、乗り心地に関してもサスペンションがしなやかに動き、路面との当たりも柔らかく、20インチの大径なスタッドレスタイヤを装着していることを忘れてしまうほどだ。これはもともと新型アウトランダーPHEVがエンジンの遮音性や走行ノイズの低減などを大幅に改善した効果が得られているものといえる。
56リッターに拡大された燃料タンクを満タンにして、バッテリーもフルチャージで出掛ければ、最大航続距離は900キロ前後まで引き伸ばすことができる。とりあえず片道300キロ圏内の雪山ドライブだったら、給油や充電の心配をすることなく、安心して出かけられる航続距離を手に入れたことになる。
山道に入って行くと、新型アウトランダーPHEVの走りの良さが引き出される。すでに一般道での試乗会やオフロード走行テストなどでその素性の良さは確認済みだが、改めて山道を走ると、比較的大きな車体寸法にもかかわらずハンドリングが軽快で、またアクセルのオンオフに対するトルクピックアップ応答性にも優れている。
この意のままのコントロール性こそが三菱が長年4WDで培ってきたS-AWC技術の表れでもある。決して限界走行をしているわけでなく、普通に交通の流れに乗っていてもクルマには軽快感が感じられ、また、ライントレース性の高さなど、自分の思い描いた走行車線をスムースに自然にトレースできるスタビリティと操縦性を兼ね備えていた。床下バッテリー配置で重心が低く、ロールを抑えたサスペンション設定が功を奏している。
山岳地域に入ると、いよいよ路面に雪道の部分が現れてくる。また標高の高い地域へ向かうために、上り勾配のきつい登坂部分があったり、標高の高いところでは空気が薄くなり本来ならエンジンの出力にも影響が及ぶような地域に入って行く。ターボ過給のエンジンであれば、それほどパワー不足を感じないところだが、NAの自然吸気のガソリンエンジン車の場合、標高の高い場所では空気が薄くなり、パワー不足やトルク不足感に悩まされることがある。だが、アウトランダーPHEVは持前の電動モーターによるトルクピックアップの良さ、さらに今回、リヤアクセルに100kw（136馬力）の大出力モーターを搭載したことで、こうした場面でも影響を受けず、電動車の良さを存分に引き出すことができる。
ちなみに三菱自動車は、4WD技術のアピールとして最大斜度45度の傾斜を持つ登坂デモンストレーション車両を用意して、ユーザーに体験乗車してもらうイベントを数多く開催しているが、新型アウトランダーPHEVも2トンを超える車重にも関わらず、このデモンストレーション斜面を難なく上り下りができる実力が持たされているという。したがって、一般的な山岳路では特別意識を持つことなく、まるで市街地を走っているかのように普通に走行し、登り続けていくことが可能だ。
そして路面が圧雪路に覆われた豪雪地域に入って行く。外気温は-6℃を示しており、路面の凍結で降り積もった雪が固く踏みしめられ、非常に滑りやすい路面コンディションとなっている。
そんな路面状況でも新型アウトランダーPHEVは電子制御やS-AWC、パワートレイン制御が完璧で、さまざまに変化する路面環境に対してもドライバーは特別な違和感を持つことなく走行を続けることができる。
ただこうした走行性能の高さにドライバーが依存してしまうことは危険でもある。あくまでタイヤが路面を捉えていることが安定走行の条件であることをドライバーは常に意識して操らなければならない。安全な直線部分で試しにブレーキを強く踏んでみて、制動Gの立ち上がり具合やABSの介入度合いなどを確かめるというような安全確認作業をすることをオススメする。
新型アウトランダーPHEVに搭載されているS-AWCシステムは、ブレーキを強く踏んでABSが介入するとその制御を一旦遮断しABS優先の制御に切り替わるため、そうした知識をあらかじめ頭に入れておくことも重要なポイントといえるだろう。
雪道の山岳路走行において、とくにブレーキングポイントではアイスバーンで滑りやすくなっておりABSが介入しやすい。通常の乾燥舗装路であればブレーキで減速させスローインファストアウトで抜けるのがコーナーの鉄則といえるが、雪道においては、スローインスローアウト。減速時も強いブレーキ操作は禁物というのはよく知られていることだ。
しかし、ブレーキペダルを使って減速Gを調整するのは低ミュー路ではなかなか難しい。とくに最新の電子制御ブレーキの場合は、油圧反力はブレーキペダルに直接かからず、感覚的につかむのが難しいためABSの介入を自ら弱めたり強めたりすることもしづらい。
そんな場面で役立つのは、今回新型アウトランダーPHEVが採用したイノベーティブペダルオペレーションモード（いわゆるワンペダル）だ。シフトレバーの右隣りに設置されたこのスイッチを押すと、アクセルペダルを離せば0.3G前後の制動力が自然とかかり、またアクセルを踏めば加速に移れるワンペダル走行が可能だ。
滑りやすい路面ではアクセルを戻すことで四輪にモーター制御による回生ブレーキがかかるので、四輪ディスクブレーキをABSモーターで制御するよりもはるかにスムースで緻密な制御が可能となる。したがって、ブレーキペダルで減速しようとしたらABSが介入してしまうような場面でも、ワンペダルであれば減速Gがスムースに立ち上がり、また姿勢を乱すこともなくなる。
こうした特性を利用してスローインスローアウトのスピードコントロールをドライバーが心がけていれば、他に特別な運転テクニックは必要としないほどスムースに雪道を走ってくれる。