クルマの電子化が古くからあるトルコン式ATをさらに高性能にした
CVTも、停車中のアイドリングを実現するためトルクコンバーターを使ったが、無段変速によって変速のもたつきや燃費の悪化を回避できた。
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そこでトルクコンバーター付き自動変速機も、ロックアップ機構と呼ばれるクラッチ機構を設けることで、変速を終えたあとはロックアップ（クラッチをつなぐ）することにより、無駄になっていた動力伝達を改善し、的確な駆動力伝達や燃費の向上ができるようになってきた。
さらに、近年のクルマはバイ・ワイヤー（配線を使った信号）技術の適用により、運転者の操作をそのまま機器の作動につなげるのではなく、走行状況に応じてコンピュータ制御によってクルマをより適切に作動させる仕組みになった。これを活用し、ロックアップの作動を走行状況に応じてよりきめ細かく機能させることにより、流体の滑りという無駄を大きく改善することができ、運転感覚の不快さを解消し、壮快な操作を実感できるようになった。
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それでいてトルクコンバーターを持つことにより、停車からの発進ではDCTに比べて滑らかに行うことができ、歯車による変速であるためにCVTに比べてエンジン回転数の上昇と加速の仕方に違和感が生じにくい。
クルマの電子化が、古くからあるトルクコンバーター付き自動変速の弱点を補い、運転感覚も燃費も、ほかの変速方式とかわらない高性能を実現できるようになったのである。
