この記事をまとめると
■先進運転支援システムの普及は事故軽減に寄与している
■しかし雪道走行では十分に性能を発揮できないこともある
■注意すべき点について解説する
雪道では制動距離が伸びる
警察庁の発表によると、令和3年（2021年）の交通事故発生件数は30万5425件、負傷者数36万1768人、死者数は2639人で過去最少となった。コロナ禍において自動車回帰の流れもあるなかで、すべての要素で前年比マイナスというのは、日本の交通社会が安全になっていることを示している。
その要素としてもっとも大きいのは、先進運転支援システムの普及だろう。とくにAEB（衝突被害軽減ブレーキ）の普及は、事故件数の減少に貢献しているはずだ。同時に、各種エアバッグや衝突安全ボディの普及は怪我を軽くすることにつながり、負傷者や死者を減らしていることは間違いない。
さらにACC（追従クルーズコントロール）や車線中央維持といった運転支援機能はドライバーの疲労軽減という点でも、またミスをカバーするという意味でも、安全な交通社会に貢献しているはずだ。電子制御が事故を減らしているといっても過言ではない。
ただし、そうした「運転支援」機能を過信してはいけない。とくに、雪道では十分に性能を発揮できない部分がある。
たとえばAEBの作動時を考えてみよう。筆者が知っている限り、道路状況によってAEBの作動ポイントを変えているというメーカーはない。つまり、ドライの舗装だろうが、滑りやすい雪道だろうが、同じ速度で走っている限り衝突を回避するためのブレーキングポイントはほぼ同じになるといえる。
当然、雪道は路面ミュー（摩擦係数）が低いために同じ位置からのブレーキングでは、舗装と同じように止まることはできない。衝突被害を軽減することはできても、衝突回避はできないというケースは少なからず生まれるはずだ。もっとも、人間の運転でも雪道では早めにブレーキをかけないと舗装路と同じように止まれないのは同様で、機械だから制動距離が伸びるという話ではない。