システムはいくつかある
もっとも基本的な方式は、多板クラッチの摩擦力を利用して差動制限を行う機械式である。メリットは、大きな差動制限を行うことができること、イニシャルトルクを可変させることで効き方や差動制限力を調整できることなどだが、定期的なメンテナンスが必要なこと、装置の摩耗が早いこと、LSDが効いた状態での運転操作がやや難しくなることなどから、現在は競技用を主体として使われる方式である。
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一方、穏やかな効き方で実用性能を損なわない差動制限方式の代表例が、メーカーが好んで採用するVCU（ビスカスカップリング）方式である。回転差によって作動する方式であることから回転感応型とも言われる。クラッチプレートとシリコンオイルによって構成され、廉価でシンプルな構造ながら差動制限が行える装置として重宝がられたが、伝達力が弱く、反応に時間差があることなどから、競技用あるいはスポーツカー用のLSDとしては、あまり向く方式ではないと判断されていた。なお、VCUは、単体で4WD車のセンターデフ（スタンバイ式4WD）として使われたり、ギヤ式センターデフの差動制限装置として使われたりと、幅広い対応力も備えている。
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このほか、自動車メーカーが採用する方式としては、プラネタリーギアを使うシステムがある。トルクセンシング型LSD（トルセン型）と呼ばれるもので、これはVCUの回転感応方式と異なり、デファレンシャルギヤに大きなトルク反力を受けると差動を制限するトルク感応型であることが特徴だ。大きな負荷で走り続けるスポーツ走行や高速走行では反応が速く、駆動力の安定した伝達や走安性に優れるが、アイスバーンや積雪路といったトルク反力の発生値が低い状況では、LSDとしての機能は低くなる。
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また、同じトルク感応型だが、プラネタリーギヤにヘリカルギヤを使うことからへリカルLSDと名付けられた機構もある。
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差動装置（デファレンシャルギヤ）は、旋回運動中にスムーズで違和感のないクルマの動きを作り出すことを目的に考え出されたものだが、そのスムースな動きを確保する代償として駆動力が伝わらなくなる不具合を問題視し、対策したものがLSDである。言ってみれば、両者の関係は矛盾する立場にあり、いずれかを重要視するともう一方がもの足らなくなる、いわゆるないものねだりの状態となるが、専業メーカーによる市販品（機械式が圧倒的に多い）は性能優先、自動車メーカーが採用する方式は使いやすさを重視する視点で設定されている、と理解してよいだろう。
