高級車には高級車の、スポーツカーにはスポーツカーの味が必要
さて、では適当な保舵力、あるいは操舵量に対する切れ角の設定という話になるのだが、もともと車重の重い大型セダンなどでは、適当な保舵力にするため、ある程度操舵量は多目の設定となっていた。しかし、パワーステアリングの実用化、普及によって、操舵力と切れ角の問題は解決可能となった。しかし、高級車、上級車と呼ばれる車両のステアリング操作感は、スポーツカーのようにステアリングフィールのダイレクト感（前輪の応答感）は求められず、むしろ、品のある（？）操作感として仕上げる方がはるかに重要な要素と考えられた。老若男女を問わずというドライバー像を前提に、適度な操舵力のステアリング操作により、それなりにクルマが反応する設定（向きが変わる）が選ばれることになる。
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一方、パワーステアリングのアシスト量は、やはり少ないほどダイレクト感が増す傾向にあり、ステアリングインフォメーションを重視するスポーツカーでは、操舵量の少ない減速比の高いステアリングギヤボックスが選ばれ、パワーアシスト量は小さめの設定となる。もっとも、もともとスポーツカーは車重が軽めであることから、セダン型、ミニバン型乗用車と同じ減速比のステアリングギヤボックスを装着しても、操舵力は軽くなる傾向があり、それぼと大きなパワーアシスト量は必要としないという特徴も備えている。
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なお、大排気量の大型重量級GTカーの場合は、それなりのパワーアシスト量が必要となるが、適度な重さを感じるステアリングフィールがスポーティな操縦感覚につながること、切れ角に対する反応もそれなりに必要なことから、結果的に同クラスのセダン型、ミニバン型乗用車に較べて重めのステアリング操舵感が選ばれている。
また、ステアリング操舵力の基準だが、現代の車両で考えるとパワーアシストのない（ノンパワーステアリング）車両は重く感じられ、軽自動車でもパワーステアリング機構を備えるモデルが多い。こうしたパワーテアリング機構の普及に対し、大きく貢献したのがモーターアシストによる電動パワーステアリング方式で、油圧方式と異なり、装着スペースをとらず構造がシンプルであることから、2000年代に入って急速に採用が普及したシステムである。
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いまやレーシングカーにも採用されるステアリングのパワーアシスト方式。操舵反応のためと重いステアリングを体力にモノを言わせて回していた時代は、遠い過去の歴史となりつつある。
