15代を数える自動車界の徳川幕府「クラウン」！マニアライターが独断と偏見でTOP５を選出した

中国でもクラウンの名は轟いた！

３位）12代目　中国では成功の証として大ヒット

　“ゼロクラウン”と呼ばれた12代目は歴代クラウンのなかでもエポックなモデルとして有名なのは、いまさらながらの話。筆者としては、このゼロクラウンが2005年に中国現地合弁会社“一汽豊田”において、現地生産が開始されたことに注目した。

　中国国内で改革開放経済というものが進むなか、1992年から社会主義市場経済が導入されると、中国経済はその後急速な成長を見せいまに至っている。その社会主義市場経済導入直後、もっぱら先行して経済改革が行われた広東省などの華南地区では、企業経営などで生活が豊かになったひとがこぞって当時のクラウンセダンに乗るようになった。つまり、“成功の証”がクラウンだったのである。そして、中国では“特別な存在”となったのである。

　そのような背景もあり、ゼロクラウンの現地生産が始まり、中国国内で発売されるやいなや大ヒットした。社会主義市場経済導入から十数年経った時だったので、成功の証として富裕層がこぞって再びクラウンに乗ったのである。

　しかし、その後経営者の世代交代などが進むと、クラウンへの“憧れ”というものも薄れ、人気も下降線をたどることとなった。最近になってFFベースのクロスオーバーSUVが“クラウンクルーガー”として中国で発売された。そのネームバリュー、つまり神通力が残っているのか、興味深く見守っていきたい。

２位）4代目　インパネにおおいに不満を持った

　スピンドルシェイプという大胆なエクステリアデザインを採用した4代目は“くじら”との愛称がつけられている。3代目からの流れを引き継ぎ、オーナードライバーを意識したエクステリアであったが、その狙ったオーナードライバーからも、「これじゃ」と、その“ぶっとびぶり”に拒否反応を示すひともおり、当然タクシーやハイヤーなどとして使う事業者からも評判は良くなかった。

　1971年、筆者が幼稚園年少組の時に4代目がデビューしている。すでに2歳から“クルマオタク”となっていた筆者だが、家にはマイカーはなく、たまに乗るタクシーが乗用車に触れる唯一の機会であった。

　4代目のエクステリアについては「変わった形だな」くらいの印象しかなかったのだが、そのインパネにはおおいに不満を持ったのも覚えている。3代目では大型の丸型3連独立メーターを採用しており、ウインカーのサインランプはメーター外にレイアウトされて大きく目立つものであった。

　それが4代目では角型3連独立メーターへと変更された。幼稚園児ながら「少々メーターが小ぶりになったかな」と思っていると、ウインカーのサインランプがセンターにあるスピードメーター内の上面左右にレイアウトされる小さなものとなった。タクシーのフロントベンチシート背もたれにかじりつき、ウインカーが緑に“カチカチ”と点滅するのを見るのが大好きだった筆者としては、かなり見にくくなってしまったのが不満であった。大好きなコラムシフトのノブ形状も変わったことにも納得いかなかった。

　クラウンが単なる保守的な高級セダンではなく、その後の9代目も、そのエクステリアが物議をかもすなど、挑戦的な試みにも多くチャレンジしているモデルであることを語り継ぐモデルとして、4代目を語らずにはいられないだろう。

1位）クラウンコンフォート

　タクシー専用に開発されたといってもいいのがクラウンコンフォート。1995年にデビューし、2018年まで23年間ラインアップされていた。

　初代クラウンは日本初の純国産乗用車としてデビューしているが、日本のタクシー車両を純国産乗用車にしたいという思いもあったと聞いている。クラウン登場までは、トラックシャシーにセダンボディを架装した日本車や、それこそ海外ブランド車がタクシーとして活躍していた時代であった。

　そして、クラウンが日本の高級車の代名詞となるようなステイタスを築くことができたのも、長い間タクシー車両のラインアップを続け、そのまさに“酷使”ともいえる使用環境に耐える性能を追求しながら、乗用仕様にも反映してきたことがある。

　カローラクラスでさえ、初回車検まで価値が残っていればマシといわれたバブル経済期であっても、クラウンは10年落ちぐらいでも平気で価値が残った。ニーズがあるから価値が残るのだが、そのニーズの背景にはスバ抜けた耐久性能の高さもあった。

　クラウンコンフォートはデビュー時、「走行距離50万kmぐらいまでは致命的なトラブルは基本的には発生しない」とされた。東京23区内（武蔵野・三鷹市含む）の営業圏では平時ならば、タクシーは年間平均10万kmぐらい走り、40万km前後で入れ換えるのが一般的。その後は地方のタクシー事業者が中古車として購入し再び営業運行に使うか、そのままタクシーとしての現役を引退して自家用として使用するタクシー運転手も目立っていた。

　いまではJPNタクシーが後継モデルとしてラインアップされているが、価格が高いこともあり、コンフォート系からJPNタクシーへの“代替わり”がなかなか進まない中、コロナ禍への突入でさらに“JPN化”が進まなくなってしまった。そのスタイルなどもあり、事業者のなかには“アンチ派”も多く、クラウンコンフォートの中古車人気はかなり高まっている。

　2008年に搭載するLPガスエンジンをキャブレター式から液噴式に換装しているのだが、キャブレター式のほうがより人気が高く、走行距離30万km台で程度が良ければ“価格応談”が当たり前となっている。これは、都市伝説的に「液噴式になってからは耐久性が落ちた」という話が業界に流れており、いまも影響しているのかもしれない。

　マークIIセダン（X80系）ベースなので、それまでのクラウンセダンベースのタクシーに比べ、乗り心地やシートパッケージに“クラウンらしさ”がなくなったのは悲しかったが、セダンとは思えないほどの乗降性の良さに驚き、すでにコラムシフトなどは絶滅危惧種（当時のミニバンは除く）となっているなか、マニュアルコラムシフトまで用意されていたことにも感動を覚えてしまった（しかし、2008年のマイナーチェンジ以降はベンチシート及びコラムシフトは全廃されてしまった）。