いわば「Ｎ」で走るような輸入車の「コースティング」機能！エンブレが効かないモードは危なくない？

エンブレの強弱を意識することは燃費に影響する

　とくにCVT車の多くはアクセルオフで変速比をどんどん高めていって惰性で走れるようになっていることが多い。またハイブリッドカーにおいてもアクセルオフでエンジンを止めるものが多く、その状態からアクセルを少しだけ踏み足すとモーターにわずかに電流を流すことで、さほどエネルギーを使わずに速度を維持するような制御をしている。このような制御は電気自動車でも見られる。

　つまりコースティング自体が日本に合っていないというよりも、日本の交通環境においてはニュートラルに入れるほどのコースティングは必要ないが、惰性で走る領域を拡大することは燃費メリットがあるのは変わらないといえるのだ。

　言い換えればエンジンブレーキの強弱を意識してコントロールすることは燃費性能に影響するといえるのだ。

　前述したように国産のCVTやステップAT車であればDレンジで走行していればアクセルオフでもシフトダウンせずに、むしろシフトアップして惰性で走ろうとするクルマが多い。

　それを嫌ってスポーツモードなどで走るというドライバーもいるようだが、むしろコースティング的な制御を活かしつつ、エンジンブレーキが必要なときだけ、シフトレバーやパドルシフトを操作してエンジンブレーキを強めてやるという乗り方が良好な燃費につながるといえる。

　ハイブリッドカーや電気自動車のなかには、パドル操作によってモーターによる回生ブレーキの強さを何段階かに調整できる機能を持つクルマもあるが、そうした場合も考え方は同様だ。加速で消費したエネルギーをできるだけ有効活用するには惰性で走る領域を広げたほうがいいし、減速するのであれば回生によって可能な限り電気に変えて溜めておくほうが効率的だ。

　たとえば、前方にある信号が青に変わったばかりであるならば急加速せずに惰性で交差点に向かえばいいし、赤になりそうならばエンジンブレーキや回生ブレーキを利用してマイルドに減速するのがスマートだ。