車両の低価格化と充電環境の増強がなされないとEV普及は難しい
日本の自動車メーカーの多くが電気自動車（EV）になかなか本腰を入れにくいのは、原価と充電環境というふたつの背景があると考えられる。
リチウムイオンバッテリーの原価はもともと高いため、たとえば2009年に世界初として量産EVの市販を行った三菱自動車工業のi-MiEVは、軽自動車であるにもかかわらず459万円以上し、補助金を利用しても320万円だった。以後、EVは高価なクルマとの印象を拭いきれなくなっている。
米国テスラの成功は、高級車からEV導入を行ったことで、車両価格が高くても贅沢な消費財として好きな人は手に入れるという消費動向から、EVは高性能で快適との価値が広まった。さらにSUVのEVも導入することにより、SUV人気に乗って販売を伸ばすことに成功した。
普及車としてモデル3を導入する段階となり、リチウムイオンバッテリーを大量生産することにより原価の低減に手を付けた。他の自動車部品も同様だが、バッテリー生産は単一の仕様を大量に製造するほど原価を下げられる。モデル3の導入当初は、車両そのものも大量に製造する知見不足から納期に遅れを生じさせたが、それを克服すると、さらにリチウムイオンバッテリーの増産を行い、手を止めなかった。それが日本におけるモデル3の約80～150万円という大幅な値下げにつながった。
中国・上海に完成したリチウムイオンバッテリーの生産工場が稼働したことにより、ここではモデル3用のみを製造し、かつ日本と輸送距離が近いことにより、大幅な値下げが実現したのだ。
日本の自動車メーカーは、EVの販売台数にまだ十分な確証が得られないため、バッテリー工場を新設できずにいる。それでも日産は、新しいバッテリー工場の建設を予定し、ホンダは米国ゼネラルモーターズ（GM）との提携により、米国市場での入手を確実にしている。
EV販売に確信がもてないもうひとつの理由が充電環境であり、日本には、マンションなど集合住宅における管理組合問題がある。集合住宅の敷地内の駐車場に普通充電用の200Vのコンセントを設置しようとしても管理組合でほとんど否決されてしまうのだ。これでは、戸建て住宅に住む人しか自宅で充電できず、EV購買意欲は、集合住宅に住む場合、大きく削がれる。この課題が10年以上解決されずにいる。
EVの普及は、もはや減税や補助金だけでは拡大しないのが日本の実情だ。したがって、日本の自動車メーカーの多くがEV販売に二の足を踏む。その間に、欧米や中国ではリチウムイオンバッテリーの大工場を次々建設し、原価低減を目指している。いまのままでは、日本の自動車産業は10年後には大きく後れを取る懸念がある。