モーターショーに持ち込んだシャシーが運命を変えた
ランボルギーニ・ミウラ。このクルマのことについては、当時開発の現場にいた、ジャン・パオロ・ダラーラ、パオロ・スタンツァーニ、そしてベルトーネのチーフ・デザイナーであったマルッチェロ・ガンディーニのすべてに、直接誕生までのストーリーを取材したことがある。
とくに故スタンツァーニ氏とは、夜を徹して、ならぬ昼を徹してミウラのストーリー、メカニズム、そして日本のスーパーカー・ブームではもうひとつの主役となった、イオタについても多くの質問を投げかけたことを鮮明に覚えている。
V型12気筒エンジンをミッドシップするという基本設計を持つミウラのプロジェクトを立ち上げたのは、レースに傾倒し、またフォードGT40のようなクルマを設計することを夢としていたダラーラ氏だった。だが、ランボルギーニ社の社長であるフェルッチオは、断固としてレースの世界に参入することを許さず、ならば最初にプロトタイプを製作して社長にプレゼンしようという力技に挑んだのが、ダラーラの作戦だった。
ダラーラはまず、「プロジェクト・ミニ」の名前で、ミニのパワートレインを用いたミッドシップカーを机上で設計。そしてさらにボディを持たないシャシーとV型12気筒ユニットのみの「TP400」というプロトタイプを完成させる。
しかし、それでもフェルッチオは12気筒ミッドシップの生産を許すことはなかった。だが一方で、1965年のトリノショーにこのシャシーとエンジンのみのプロトタイプは、ランボルギーニのブースへと持ち込まれ、もしかするとランボルギーニから近く12気筒ミッドシップが登場するのではないかという期待を大いに高めてくれたのだ。当然多くのカロッツェリアがこのシャシーに独自のボディを組み合わさせてくれとフェルッチオに懇願するが、そもそも生産計画事自体がないTP400だから、フェルッチオは貸す耳を持たなかったそうだ。
トリノショーが終わってもランボルギーニのもとには同様の連絡が続々と舞い込んだ。結局、フェルッチオはその中から350GTなどの初期モデルをデザインしたツーリングを選ぼうとするが、ツーリングはすでにその経営が末期的な状況。そこで選択されたのが、当時チーフ・デザイナーがジョルジョット・ジウジアーロからマルッチェロ・ガンディーニへと変わっていたベルトーネだった。
最終的にガンディーニによって仕上げられたミウラのスタイリングは、現代の目で見てもこのうえなく美しい。だが、スタンツァーニによれば、完成したプロトタイプを見てもなおフェルッチオはそれをシリーズモデルではなく、せいぜい限定車として売ることしか考えていなかったのだという。
問題はその数で、スタンツァーニはその日のことを鮮明に覚えていた。会議室にはフェルッチオを筆頭にランボルギーニの重役が、その対面にベルトーネから訪れた面々が座っている。議題はミウラをいつデビューさせ、何台生産するかが中心で、前者は1966年のジュネーブショーで一致したが、後者はいつまでも答えが出ない。ならば双方が紙に数字を書いて生産台数を決めようということになったという。開かれた紙に書かれていた数字は、いずれも「30」程度ものだったという結果だった。
それでもミウラは、着実に開発と製作のプロセスを歩み、予定どおり1966年に発表された。オーダーは30台の限定車などというボリュームにとどまらず、ランボルギーニ・ミウラに乗ることがひとつのステータスであり、またミウラはフェラーリを超越した存在であるという意識さえセレブリティの中で生まれる結果となったのだ。
