この記事をまとめると
◼︎そのクルマのパワーとトルクによって、クラッチの重さが決まる場合が多い
◼︎最近の強化クラッチは軽くなっている
◼︎素材の進化によって、少ない力で高い圧着力を発揮するクラッチもある
パワーとトルクが上がるとそれに見合った伝達力が必要になる
エンジンのパワーとトルクが上がると、クラッチにもそれに見合った伝達力が求められる。クラッチの伝達力を高めるには、クラッチカバーの圧着力（クラッチディスクを押しつけるスプリングの力）を強化するか、クラッチディスクを摩擦係数の高い巣材に変更するか、クラッチディスクの枚数を増やすのが一般的。
市販車でいえば、スカイラインGT-R（R32）が登場したとき、ノーマルクラッチでもえらくクラッチが重いといわれたが、あれは2リッターのGTS-tタイプMなどと同じ240φのクラッチディスクを使って、クラッチカバーだけ強化したため（RB20用が580kg-mだったのに対しRB26用は750kg-m）。それをフォローするために、クラッチにもマスターバックをつけたがそれでもかなりの踏力が必要で、クラッチペダルは重かった。
そこでR32 GT-Rの後期型からは、クラッチをプッシュ式からプル式に変更。ダイヤフラムを操作するレバー比を大きくすることができたので、圧着力を850kg-mにアップしつつ、ペダル踏力を軽くすることに成功した。
R33以降もこのプル式は継承され、ディスクのサイズもR33では250φになっている。ちなみにR32よりもあとから登場したNSX（NA1）は、純正でツインプレートクラッチを採用したレアな車種として知られている。
