【試乗】「特別感のなさ」がメルセデスの回答か！　コンパクトEV「EQA」の圧倒的な乗りやすさ (2/2ページ)

発進は鋭いがパワーの出方はおとなしめ

　加速感も上質である。電気モーターの金属質な音質は抑えられているばかりか、タイヤノイズを主体としたロードノイズを見事に遮断している。静粛性が驚くほど高いのである。内燃機関のSクラスを超えている。

　加速感も鋭い。発進加速は電気モーターの得意とするところ。速度0km/hからの発進ではまったく迷いなく加速体制に移行する。

　だが、車速の伸びは拍子抜けするほど大人しい。パワーユニットは最大出力190馬力、最大トルク370N･mを発揮する。車両重量約2トンのウエイトには非力ではある、実際にフル加速をすると、加速が鋭く力強く感じるのは電気モーターが得意とする初速までで、持続的な加速は鈍重だ。市街地走行では俊敏だが、たとえば高速道路への乗り入れなど、車速100km/hを目指すような加速では頭打ちが近い。ドンときたと思って身構えると、スカッと裏切られた感覚である。この辺りはEVモーターの特性そのものなのだ。

　そもそもEQAの個性は、いたずらにEV感を強調していないところにある。コクピットに乗って、発進し停止するまでのアクションに、これまでの慣れ親しんだ内燃機関の乗り方と差がないのだ。

　スタートの儀式も、ガソリンエンジンモデルのそれと同様にスターターポタンを押すことで完了する。ギヤのセレクターも、内燃機関のモデルと共通で、日本車でいうところのウインカーレバーを上げ下げすることで前進と後退を使い分けるタイプだ。EVだからといって、操作系を極端に変えることはしていない。ガソリンモデル所有者がそのまま自然にEVユーザーになれる。

　ステアリング裏の左右のパドルはシフトアップとダウン用ではもちろんなく、回生ブレーキの利き味をコントロールするものだ。その点が、トランスミッションを介して駆動を制御する内燃機関との違いだが、そのバドルが減速Gをコントロールするという点では感覚的に似ている。

　EV特有の、ワンペダルと思えるような強い減速Gにセットすることは可能だが、その逆に、ニュートラルのまま惰性で下っていくような、そんなフリー状態にもアジャスト可能だ。内燃機関の感覚に近いのである。

　発進加速でEV感を知ることになるものの、雰囲気は自然である。もはやメルセデスの提案するEVは特殊なものではなく、ごく日常に寄り添うものなのだろう。