兄弟車であるPHEVやEVも売れば売るほど赤字だった
国内の3大自動車メーカー（トヨタ、日産、ホンダ）は、2015年に燃料電池車（FCV）の市場導入を、政府の意向もあって進めた。トヨタMIRAIがまず市販され、続いてホンダのクラリティ・フューエルセルが市場導入された。日産は、海外を含め各社が進めてきた固体高分子膜を使う燃料電池スタックでの凍結を決断した。
そしてMIRAIは2代目へフルモデルチェンジをしたが、クラリティ・フューエルセルは昨年いよいよ個人向けのリース販売を始めたものの、モデルチェンジの話はまだ聞こえてこない。
そもそも採算が合わないことで知られるFCVで、なんとか採算に乗せようとしたホンダは、クラルティ・フューエルセルの開発で、同じ車体を使う、電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）を製造できるように設計した。その3車種を、それぞれ試乗する機会を得たが、3車種のうちもっとも合理的な仕上がりになっていたのはPHEVだった。
FCVは、荷室に大きな水素タンクがあり、積載容量を制約していた。EVは、フロントフード下に空間が多くあり、EVとして適切な設計でないことが透けて見えた。技術者たちに質問をしても、明快な回答はなかなか得られなかった。その雰囲気からは、最適設計にはならないとの結論を感じた。
米国のZEV規制では、当面、PHEVもEVとともに規制適合車に該当し、また航続距離への心配も少ないので、クラリティ開発の主眼がPHEVにあったことが想像できる。クルマとしてよい出来ではあるが、本田技術研究所の役員は当時「原価が高くつきすぎて、売れば売るほど赤字になる」と公言していた。それからすれば、EVやFCVはもっと採算が合わないだろう。となれば、この先の展開は読めない。