20年ぶりに本物のFFレーシングカーでTCRに参戦！　中谷明彦がみた「マシンの進化」とは (1/2ページ)

本格的なコクピットにはレース専用の装備を備える

　TCR（ツーリングカーレース）ジャパンの開幕戦2ラウンド（富士スピードウェイ）にゲストドライバーとして参加させていただいた。TCRジャパンとはFIA（国際自動車連盟）がWTCCに準ずる規格として策定した2015年のTCR規格にもとづき、欧州や中国、北米など各国が開催するリージョナル戦の日本国内シリーズで、2019年から開催されている。

　TCRの定めるマシンは1.8〜2リッターの直噴ガソリン及びディーゼルのシングルターボエンジンを搭載する4〜5ドアボディで、FF前輪駆動モデルの市販車をベースにしてレーシングカーとしてつくり上げることとされる。エンジンはほぼノーマルであるのに対し、エアロパーツの装着、サスペンションの改造などの自由度は高い。

　今回搭乗したのはイタリアのJ.A.S（ヤス）社が英国製ホンダ・シビック・タイプR（FK7）型をベースにTCRマシンとして仕上げたものにFK8型の新ボディを被せたもの。国内ではレース界の名門チームである滋賀の「童夢」が輸入販売及びメンテナンスを担当している。

　童夢チームには1993〜1994年にかけて全日本F3000選手権にドライバーとして契約し参戦していたことがあった。

　FFのレーシングカーといえば、古くは「FFスーパーシビックレース（1981年）」の開幕鈴鹿戦に参加したのが初めてで、その後ホンダ・シティターボ（ブルドック）レース、フォルクスワーゲン・ゴルフI、IIポカールカップ、三菱・ミラージュカップ、全日本グループA選手権にシビックで、JTCC（全日本ツーリングカーレース）にトヨタ・コロナ・エクシブで、1998〜1999年全日本GT選手権GT300クラスには三菱FTOで参戦しドライブしてきた。

　FFのレーシングカーを操るのは20年振り以上となるわけだが、どれほどの進化をしているのか、ドライビングテクニックを中心にレーシングドライバー目線でレポートしたい。

　TCR仕様シビックは外観的にはオリジナルのシビック・タイプRのデザインを継承しているが、フロントの大きなリップスポイラー（スプリッタ）や前後オーバーフェンダー、リヤウィングなどが特徴的で、スーパーGTマシンのような迫力がある。

　コクピットも本格的で、ロールゲージがところ狭しと張り巡らされ、バケットシートに身を沈めてドライブする。ステアリングには変速用パドルスイッチとカラフルに色分けされたボタンスイッチが幾つも配置され、メーターパネルはMOTEC（モーテック）社製のレース用カラー液晶モニターが備えられていた。これらの使用手順を覚えることがまずはコクピットドリルとして必要だ。

　足元をみると、ペダルは3つ備わっているが、クラッチペダルはスタート時専用で小さく、ブレーキとスロットルペダルは横並びで大きな面積を占めている。そう、このマシンでは左足ブレーキが通常の操作方法となるのだ。

　これまで操ってきたFFマシンは最新のものでもシーケンシャルシフトでクラッチ操作はスタート時以外必要なかったが、片手でシフトレバーを操作する必要があった。ブレーキは右足でも左足でも使い分けることができるものだったが、操作の正確性を求めて右足ブレーキを使うことが常識的だったから左足ブレーキにすぐに馴染めるかも課題となる。

　走り始めると、電動パワーステアリングでステアリングの操作性はよく、大舵角でもフロントデフのロッキングがスムーズでギクシャク感もブレーキ現象も起こさない。旧来のFFレーシングマシンではLSD（リミテッドスリップデフ）の影響から大舵角でロッキングが起こり、またトルクステアも酷かったものだ。シフトインジケーターに従い右手パドルでシフトアップ、左手パドルでシフトダウンがおこなえ、操作性は各段に向上している。