すでにミッドシップスーパースポーツとして高い次元にある
ホンダのレーシングスピリットを市販車において具現化した「タイプR」。その原初のモデルは、1992年11月に発売された初代NSX（NA1型）だった。
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しかし2021年3月現在、「タイプR」を設定するのはシビックのみ。そのベース車としてより相応しいであろうS660、そして現行2代目NSX（NC1型）にも、現時点では設定されていない。
現行NSXは2016年8月の日本仕様発表から約5年、2017年2月の発売から約4年が経過しているが、なぜタイプRが追加されないのだろうか？ 一部媒体ではスクープ記事も報じられているが、今なおそれは具現化されていない。その理由を考えてみたい。
第一に「販売台数が少ないのでは？」と推測してみたが、ホンダ広報部に確認したところ、現行2代目が2016年5月にラインオフしてからの累計販売台数は下記の通り。
日本 … 450台
北米 …1700台
その他 … 740台
総計 …2890台
日本では、2017-18年モデルが年間販売予定台数100台に対し2年間で400台を受注。2019年・2020年モデルとも早々に販売終了を公式サイトでアナウンスするなど、比較的好調に推移している。だが、最大の市場であり現行NSXの生産拠点「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）」（アメリカ・オハイオ州メアリズビル）がある北米市場では、2017-18年モデルを約1000台販売した後はやや落ち着いた感がある。決して販売不振とは言い切れないが、さりとて絶対的な販売台数は少なく、これではタイプRの開発・生産コストを捻出できず、回収の見込みも立たないと判断されても仕方ないだろう。
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またNSXが属するのはミッドシップスーパースポーツという、競合車が多いうえ絶対的な運動性能の高さに対するユーザーの要求が高いカテゴリーであり、かつ設計年次も新しい。そのため、市販車に求められる信頼性を確保しつつ運動性能をさらに向上させるだけのマージンが、現時点ですでにほとんど残されていない可能性がある。
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もちろん、各部品の肉厚をアップしたり、より耐久性の高い素材に置換したりすれば、信頼性確保と運動性能の向上は両立できるだろう。だが、大幅な重量増やコストアップを招く可能性が高く、これまた投下資本回収の目途が立たないという結論に至りそうだ。
