ホンダも日産も「後出しジャンケン」なのに苦戦の歴史！熾烈極まる「ハイブリッド車」開発バトル

日産はe-POWERの登場によってHV販売に大きく貢献した

　日産ティーノ・ハイブリッドは、ガソリンエンジンとモーター、そしてCVTを組み合わせた機構だった。100台限定でもあり、試行錯誤の印象を残した。e-POWERが誕生するまで、小型車用としてのHVはこの100台のみだ。

　米国では、アルティマ用にトヨタの機構を日産エンジンに組み合わせたHVも発売されたが、規制対応にとどまった様相だった。

　日産は、より大型の車種での燃費向上を目指し、後輪駆動専用のハイブリッド機構であるインテリジェント・デュアル・クラッチ・コントロールをスカイラインとフーガに搭載した。これは、1つのモーターと2つのクラッチを用いることにより、ガソリンエンジンをモーターが補助して駆動するほか、巡行走行の際などには発電機に切り替え充電もできるとした方式である。その後、SUV（スポーツ多目的車）であるエクストレイルに、前輪駆動をもとにした1モーター2クラッチ式を開発し、採用している。

　そのほか、ミニバンのセレナには、モーター機能付き発電機を用いるマイルド・ハイブリッドも導入している。

　しかし日産のHV販売に大きく貢献したのは、電気自動車（EV）リーフのために開発されたモーター駆動系を活用したe-POWERの誕生だ。2016年に2代目のノートに追加搭載し、これが大人気となる。e-POWERは、トヨタの方式とまったく異なるHVである。そしてモーター駆動であることにより、ワンペダル走行や、発電用ガソリンエンジンの熱効率を50％にまで高める目途をつけるなど、HVの新たな発展性を示している。

　トヨタが、ガソリンエンジン車の燃費を2倍に高めることを目的として開発した初代プリウスのハイブリッド方式は、世界的にも他社の追従を許さなかった。だが、ここにきて、日産のe-POWERやホンダのe:HEVがEVに近い運転感覚という新しい魅力をHVにもたらしはじめた。トヨタは、ヤリスで新しく直列3気筒エンジンで超低燃費のHVを示したが、一方で、乗車感覚の質という点では落ちてしまっている。