どちらも高速道路での使用が前提となる
今、夢の自動運転に向けた第一歩として、国産車のごく一部に「手放し」運転が可能なクルマが登場している。そう、2019年に日産スカイラインのハイブリッドモデル用として「プロパイロット2.0」。さらに2020年には、“ぶつかれないクルマ”＝アイサイトでおなじみのスバルでは新型レヴォーグに「アイサイトX」が搭載され、いずれも”条件付き”「手放し」運転を実現している。
とはいえ、両車のシステムは異なる。高速道路のみでの使用で、ドライバーモニターの装備（ちゃんと前を向いているか、寝ていないかクルマが監視）、万一の際の危険を低減する自動車両停止機能を必要としているのは同じだが、機能、実際の「手放し」運転感覚はけっこう違う。
まずは先輩格のスカイラインのプロパイロット2.0だが、高速道路上に限った作動は当然として、制限速度（約60～90km/h ±10km/hの猶予あり）を上限に同一車線での「手放し」運転が可能となるシステムだ。
セレナなどに採用されているプロパイロット“1.0”とこの2.0の大きな違いは、2.0には日本車初の高精度3Dマップと7個のカメラ、ソナーを使っているところ（360度モニター）。肝は精度と作動の自然さに差があり、高速道路の車線中央をビシリと走行してくれるほか、カーブでも「やったね日産」と叫びたくなるほどのしっかりとしたトレース性を示してくれるのだ。
しかも、高精度3Dマップの採用で、通常のACC（アダプティブクルーズコントロール）とは違い、カーブ、料金所を認識。上限速度を80km/hで設定していても、自動でカーブや料金所の手前から減速し、そこをすぎればスムースに速度を80km/hまで復帰してくれるのだから気が利いている。従来のACCは先行車がいなければ、カーブ、料金所も設定した速度のまま突っ込んでしまうのだから、怖い、危ない。ブレーキング＆ACC解除、復帰の繰り返しにもなりがちだ。
ところで、実際にスカイラインのプロパイロット2.0で高速走行、80km/hの「手放し」運転をした経験があるのだが、ガラガラの高速道路ならともかく、混雑した高速道路では、自身が臆病者なのか、あるいはまだ「手放し」運転に慣れていないのか、けっこうな緊張感を伴ったのも事実。ステアリングに手を添えての運転に慣れ切っているため、そう感じさせるのだろう。無論、スピード感が高まる100km/hを超えての「手放し」運転など、どんな乱暴なドライバーがいるかも知れぬ道では、ご遠慮したいところである。
