軽自動車をやめると普通車の顧客をも失う可能性！
ただし販売まで含めて軽自動車市場から完全に撤退すると、今までの顧客を失う。点検や車検、保険などの仕事も得られない。今は車両の販売に基づく利益が減り、各種サービスの重要性が増したから、車検や保険は失いたくない。そこで顧客を繋ぎ止めるためにOEM車を扱う。
とくに軽商用車では、複数の車両を購入する法人も多い。その顧客を失うのはアフターサービスも含めて痛い。また仮にマツダが軽商用車の取り扱いを終了して顧客がスズキ・エブリイに乗り替えると、同じ法人が所有する営業車のMAZDA2まで、スズキ・スイフトに変わる心配も生じる。
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つまりクルマの販売会社にとって、自社の顧客はなるべく他社のセールスマンと接触させたくない。顧客の流出を防ぐため、軽自動車の開発や製造を終了した後も、OEM車の導入でラインアップの穴を塞ぐわけだ。
一方、日産とトヨタは、以前は軽自動車を扱っていなかった。しかし近年では軽自動車の販売比率が急増して、小型車から軽自動車に乗り替えるユーザーも増えている。また小型／普通車のユーザーが、セカンドカーとして軽自動車を併用することも多い。そこで軽自動車のOEM車を扱うようになった。
日産は2002年にスズキMRワゴンのOEM車をモコの名称で導入した。この背景には、日産車ユーザーの22％が軽自動車も併用しているデータがあった。日産が自社で軽自動車を扱えば、ビジネスに結び付けられる。当時は軽自動車の売れ行きが急増して、国内の新車市場に占める軽自動車比率も、従来の20％台から30％を超えるようになった。そこで日産はスズキ製の軽自動車を導入した。
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ただしその結果、日産では国内で軽自動車の販売比率が増え続け、2020年には43％に達した。日本のユーザーのために開発された軽自動車は、販売力も強く、小型車の顧客を奪っていく。これも近年、日産の新型車が滞った原因のひとつだ。OEM軽自動車の難しさも明らかになった。
