雪道のパターンによってタイヤの要求性能は相反する
逆に、ウインターシーズンでも走行環境の大半はドライ舗装路、降雪はときおりある程度で、その際の積雪路走行に対応したい、という人におすすめしたいのがオールシーズンタイヤだ。タイヤ区分で言えば、スノーあるいはマッド＋スノー認定のタイヤで、正直、アイスバーン性能はスタッドレスタイヤに及ばないが、その反面、ドライ舗装路での走行性能（ハンドリングも含めて）は十分に確立されたレベルにある。
問題は、どの程度のウインター性能を備えているかということだが、アイスバーン走行を考慮したスタッドレスタイヤではなく、積雪路を走ることができるスノータイヤと理解しておけば間違いないだろう。
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ウインターロードを代表するふたつの路面状態、つまり氷雪路（アイスバーンも含む）と積雪路だが、このふたつはタイヤに対する要求性能が相反しているのだ。氷雪路の極限的な状態、いわゆるツルツルのアイスバーンを思い浮かべてもらえば話は早いが、この路面に対してスパイクピンなしでグリップ力を得ようとするには、極低温下でもしなやかに動く柔らかいゴム質のトレッドゴムと、タイヤと氷面の接触によって発生する水分の排出性能がカギとなる。このため、路面（氷面）と接触するトレッド面は、広いほどグリップ力が高まる特徴がある。
もう一方の路面状態、雪が積もった積雪路は、トレッドブロック（溝）で雪を踏み固め、その雪を千切るようにして発生させるグリップ力（せん断力）がカギとなるため、接地面圧は高いほうがよく、言い替えればトレッド面は狭い方が走破能力は高くなる。
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要するに、１本のタイヤでアイスバーンからドライ舗装路まで満足させる性能のタイヤはないものねだりというのが現実で、これにうまく対応するには、走行条件に合ったタイヤを選ばなくてはいけないということだ。
ただ、ウインターロードはじつにやっかいで、オールシーズンタイヤに求められる積雪路性能だが、たとえば積雪路面のμを一律○○Ｇと判定できないことにある。同じ5cmの積雪でも、新雪路面と踏み固められた路面とでは、グリップ力が異なるからだ。細かく言えば、同じ雪でも北海道のサラサラしたパウダースノーと本州の重く湿った雪とでは雪質が異なり、これがスノータイヤ性能にも影響してくるということである。
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シーズン中、その大半を雪と氷の路面を走らなければならない人は、問題なくスタッドレスタイヤを、逆に、ほとんどはドライ舗装路なのだが、ときおり降雪があって積雪路走行にも対応しなくてはならない人にはオールシーズンタイヤがベストな選択肢と考えてよいだろう。ただし、先にも触れたように、オールシーズンタイヤの積雪路性能は、どこまで大丈夫なのか、一概に評価できない側面があることも覚えておいて欲しい。
また、オールシーズンタイヤを組み合わせるクルマの駆動方式によっても、積雪路性能が左右されることを忘れないで欲しい。当然、もっとも有利な組み合わせは4WDで、次にFF、FRの順になる。ただ、現行のFR車は、トラクションコントロールや姿勢制御システム（ヨー制御）を備えたモデルが大半で、不慮のクルマの挙動発生が制御されるため、積雪路（タイヤが埋まるような積雪量では無理だが）をまったく走れないということはないだろう。
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また、積雪路や氷雪路といった低μ路面での走行は、ドライバーの運転技量も大きく効いてくるので、客観的に見れば、この分も考慮しなくてはならない。
あと、タイヤチェーンだが、2018年の規則改正により、降雪時の通行条件が「チェーン装着」と定められた道路では、文字どおりタイヤチェーンの装着が必要となるので要注意だ。それまでのように、スタッドレスタイヤを装着していれば、チェーン装着と同等とは見なされなくなったのである。万全を期すなら、スタッドレスタイヤ装着の車両でもタイヤチェーンを携行、それも4輪分というのが、冬季走行に臨む理想の備え方といえるだろう。
