【試乗】S-AWCがもたらすシャープなハンドリング！エクリプスクロスPHEVはワインディングも楽しめるSUV

「ターマックモード」がワインディングにもマッチ！

　エクリプスクロスPHEVにはドライブモード選択スイッチが備わるが、そのモードは「ECO（エコ）」、「NORMAL（ノーマル）」、「TARMAC（ターマック）」、「GRAVEL（グラベル）」、「SNOW（スノー）」から選択できる。デフォルトはノーマルの設定だ。

　三菱自のPHEVは駆動用バッテリーの電力とモーターだけで走行する「EV走行モード」、エンジンで発電し駆動用バッテリーに充電しながらモーターのみで走行する「シリーズ走行モード」、エンジンの動力で走行しモーターでアシストする「パラレル走行モード」と3パターンのシステムで構築されているのが特徴だ。それらの出力、駆動力バランスや回生効率などをドライブモードで変更し、さまざまなシーンで最適な適合性を図っているわけだ。ちなみにエコモードを選択するとエアコンの優先制御なども変更し、より電力を節約する制御になる。

　デフォルトモードで走行し始めても、4輪駆動のトラクションと駆動モーターによる力強いトルク特性、スロットルペダルに瞬時に反応するトルクピックアップ特性などが非常に好印象。EVらしい静かでトルクフルなスタートが可能なのだ。とくに「EVモード」スイッチを選択しなくても、電力が蓄えられているうちは市街地走行パターンのほとんどはEVで走行する。ワインディング路の登坂区間を長く登っていっても、エンジンはなかなか始動しない。アクセル開度を踏み増しても電力だけで十分以上の加速力が引き出せ、よほどのトルク要求が発生しないとエンジンはかからないのだ。

　ターマックモードではアクセルレスポンスがさらに高まり、運動性能に優れるのは前回のサーキットテストで実証済みだが、ワインディング路でもそれは実感できる。4輪駆動制御のS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）が理想的な駆動力配分と前輪ブレーキベクタリングを発揮し、ステアリングレスポンスが高まったように感じるほど回頭性も増し、アジリティに優れたハンドリングとなった。車両重量は1960kgでアウトランダーPHEVより増しているのだが、車体形状から重心位置が10mmほど下がったことが好作用し、ハンドリングに好影響を及ぼしている。ちなみに前後重量配分は43リッター容量の燃料タンク満タン時で前55：後45と優れており、ブレーキング時の4輪接地性にも優れていて安定している。

　復路のワインディング下りでは、4輪からの回生でバッテリーの充電容量はどんどん増えていき、結局スタート地点に戻った時点ではEV走行10km分を取り戻していた。前後モーターの4輪駆動としたことで回生効率にも優れていることがわかった。

　残念なのは1960kgの荷重を支えるためにバネレートが高められたことが、後席の乗り心地に特に悪影響を与えてしまっていること。車体剛性はガソリンモデルより高められているが、今回採用されたハードスプリングに対してはまだ足りていないのだろう。またテールゲートの開閉が手動という点も「電動」を謳うモデルとしては手抜かりだ。この2点が改善されれば、エクリプスクロスPHEVの魅力はより一層高まるはずだ。