バックミラーに映ったら道を譲ってしまいそうな風格
前回プトロタイプのサーキット試乗インプレッションを紹介した三菱自動車の「エクリプスクロスPHEV」。今回はナンバーを取得した量産モデルを一般道で走らせて確かめることができた。おもにワインディング路での試乗だが、リポートしてみたい。
外観の意匠はプロトタイプから変わっていない。従来のエクリプスクロスより全長が140mm長くなったことで、車格が高まった印象を受ける。フロント部のデザインは三菱自動車が押し進めている「ダイナミックシールド」デザインを継承していて、ヘッドライトはデリカD:5で採用された縦型配列の二灯式を採用している（D:5は三灯式）。前から見た印象は迫力と存在感があり、バックミラーに映ったら道を譲ってしまいそうな風格に仕上げられている。
フロントバンパー下部はクロスカントリーを得意とする三菱自らしいガード風のリップデザインが施され、オフロードにも強そうなイメージだ。実際、最低地上高（グランドクリアランス）はこのバンパーリップ背後のアンダーパネル下の位置で185mmとクロスカントリーSUVを名乗るに相応しい。
だが車体全幅は1805mmに抑えられていて、全体としてはじつはコンパクトなディメンションであるのだ。
試乗車は最上級の「P」グレード。これにオプションの本革シートが装備されている。この本革シートオプションは20万9000円と高価だが、運転席・助手席共に電動アジャストのパワーシート仕様となり、シートヒーターも備わる。このオプションを選択すると後席も本革仕様になるばかりでなく左右2席のシートヒーターが追加できるので、僕としては必須の選択オプションだといえる。エクリプスクロスの後席はもともと背もたれのリクライニング機能が備わっているので、後席スペースでの冬期快適性も高まっている。
電動温水方式のヒーターがオプション設定され（11万円）、これで冬場でもエンジンを掛けずに室内を暖められ、静かに走行開始できる。だが、実際にはシートヒーターがかなり強力で、冬着を着込んでいればエアコンのヒーターを作動させなくても寒さを感じないほどだ（試乗日外気温は摂氏9度）。
パワートレインはアウトランダーPHEVと同じで2.4リッター直4ガソリンエンジン（MIVEC搭載）をおもに発電用として稼働させ、128馬力／4500rpmの最大出力と199Ｎ･ｍ／4500rpmの最大トルクを発生させている。最大トルクと最高出力の発生回転数が同じことからジェネレーターの発電特性に特化させたエンジンチューニングであることがわかる。駆動はおもに電動モーターが行う。フロントアクスルには最高出力82馬力、最大トルク137Ｎ･mのS61型モーターが搭載され、リヤアクスルにはさらに強力な最高出力95馬力、最大トルク195Ｎ･mのY61型モーターを搭載。常時4輪を駆動する4WD制御が与えられている。
モーターを駆動するリチウムイオンバッテリーは総電力量13.8kwhで300Vの電圧をかけ、アウトランダー同様フロア下に収納している。このバッテリーとシステム制御によりEV走行可能距離（EV走行換算距離）はWLTPモードで57.３kmを誇っている。
試乗車はバッテリー残量が6〜7割程で、表示されていてEVレンジは20kmとなっていた。おそらくワインディング路を何度も往復したデータから導き出された数値が表示されていたのだろう。
さっそく走らせてみることにした。