過去にもバッテリーを共有するという提案は存在した
昨年、中国の企業が電気自動車（EV）の駆動用バッテリーのサブスクリプションをすると発表があった。バッテリーを所有するのではなく、利用するという発想だ。これにより、EVの車両本体価格から、バッテリー分を差し引いた金額でクルマを購入し、以後はバッテリー交換を繰り返しながら使って、その使用料を支払う仕組みだ。
EVの車両価格は、原価が高いとされるリチウムイオンバッテリーによって高価になりがちであり、そこからバッテリー代を差し引けば、安く手に入れられるだろうとの着想である。またEVの課題とされてきたのが充電時間の長さで、急速充電でも30分は掛かるとされている。バッテリーをパックごと交換すれば、ガソリン給油と変わらない時間で済むという計算だ。
以上のようなEV普及の足かせとなっている課題を一気に解決しようとした、EVならではの事業の創出といえる。
だが、この発想はすでに1990年代前半からあった。当時はまだ鉛酸バッテリーしかなく、その走行距離は数十kmでしかなかった。そこで、バッテリー交換を手早く済ませることで、走行距離を伸ばそうと考えたのである。米国カリフォルニア州のベンチャー企業が、この方式により24時間でどれだけ走れるかに挑戦し、1000km近く走ったのではないか。すでに記憶はあいまいだが……。
また、バッテリー代を燃料代のように位置づけ、新車販売の際に車両価格からバッテリー代を差し引き、バッテリー分をリース料のような方式で毎月支払うとの発想も、すでに存在した。日産リーフが発売される前、当時のカルロス・ゴーン社長は、そのようなEV導入の方法もあるのではないかと語っている。
しかしこれまでそうした事業が実現してこなかったのは、机上で考えるより実行が難しいからだ。
まず、バッテリー交換自体は短時間でできても、交換用バッテリーをどれくらい保有するのか、また、床下に搭載されるバッテリーを世界の自動車メーカーで共通化しなければ、バッテリーパックの種類をさまざまに用意しなければならない。複数の方式が存在したとして、あるバッテリーパックに顧客が集中すると、品切れが生じる。
膨大な量のバッテリーパックを置いておく場所は、それなりの広さが必要になる。果たして土地の価格の高い都市部でそうした土地の確保と、事業での収益の折り合いがつくのかどうか、なかなか試算しにくい。
交換を終えたバッテリーは充電して、次のバッテリー交換に備えることになるが、大量の交換用バッテリーに充電を行うには、これも膨大な電力が必要で、交換が集中した場合には充電が間に合わなくなる懸念もある。