手軽に購入、維持できる移動手段を目的にファミリカーとして登場
日本独自のカテゴリーである軽自動車は、もともと旧通産省の提唱による国民車構想に端を発するクルマだった。誰もが手軽に購入・維持ができる移動手段を目的に、ベーシックなファミリカーとしての性格が与えられていた。この軽自動車のカテゴリーで、独自の合理思想で作られ、軽自動車普及の牽引車役として働いたのが、富士重工（現スバル）のスバル360だった。限られたサイズのなかに自動車としての基本機能を合理的に集約して必要十分な実用性を確保。その優れた商品性は市場で支持され、40万台を売り上げるヒット作となっていた。
こうして成長を遂げていく軽自動車に、大きな転換点が訪れたのは1967年のことだった。実用性重視にして華美華飾を嫌った軽自動車の固定概念から脱却。動力性能に重きを置いたN360をホンダが発表した。当時、20馬力前後が標準的だった軽自動車のパワーを大きく超す31馬力のSOHCエンジンを搭載。当時としてはまだ少数派、珍しい駆動方式のFFを採用。注目すべきは、この高出力エンジンが、とくにスポーツ性を目指したものではなく、N360の標準仕様だったことだ。
N360は、実質的にホンダ初の4輪乗用車ということもあり、FF方式以外にも車両作りに最新メカニズムの投入が各所に見られた。ストラット式のフロントサスペンションもその一例だったが、一方で2輪メーカー特有のメカニズムも使われていた。バイクと同じコンスタントメッシュ方式のトランスミッションはその一例で、シフトアップ時にバイクと同じ作動音を響かせていた。
既存の軽自動車が持つ常識を破る性能至上主義。そんな方向性で軽自動車市場に参入したホンダの姿勢は、軽自動車に新たな魅力、趣味性を与えていた。ヤング層がN360に飛びついたのだ。N360は、実用一辺倒から走りを楽しめる自動車へと、軽自動車像を作り替えていた。
N360のこうした車両作りは、他社の商品作りにも大きな影響を与えていた。ハイパワーエンジンが軽自動車選択の大きなカギになると判断した各社は、相次いで高性能モデルの追加や車両性格の変更を行った。こうした意味では、ホンダN360より１年早く市場に登場していた2代目のスズキ・フロンテは、注目すべき内容を備えたモデルだった。
軽自動車の草分けとなる商業車のスズライトバンから発展した初代フロンテは、2サイクル２気筒のFF方式を採用するモデルだったが、商品的な魅力に乏しい地味な存在だった。しかし、1967年に衣替えした2代目は、曲線を多用した流麗なフォルムに変わり、理論上は4サイクル6気筒に匹敵すると言われる25馬力の2サイクル3気筒エンジンを新開発。滑らかでパワフル、素早い回転上昇は軽の品質を超す走行感覚で、フロント／ダブルウイッシュボーン、リヤ／セミトレーリングのサスペンションも、コストのかかった贅沢な方式だった。
こうしたフロンテの高品質感は、市場で一部の層には認められたものの、モデルとして大きく飛躍することはなかった。しかし、ホンダN360の登場によってパワー重視指向が生まれると、スズキは1968年、フロンテに36馬力のSSを追加。プロモーションにスターリング・モスを起用する力の入れ方で、軽自動車の概念を超えた動力性能が特徴だった。N360が仕掛けた軽のハイパワー化競争に、スズキはフロンテSSで真っ向から対決する方針を打ち出していた。