新型トヨタ・ハリアーのメカニズムを解説！数値よりも人の心を優雅に満たすための技術群を搭載

これまでに無いような先進的な装備も採用！

CHASSIS／TNGAプラットフォーム採用で乗り心地と走りの能力を追求

　プレミアムSUVとしての上質な乗り味を実現すべく、シャーシやサスペンションは専用のセッティングとしている。ベースはプラットフォームを共用するRAV4と同じで、フロントにマクファーソンストラット、リヤにダブルウィッシュボーンが採用されている。

　ハリアーとRAV4は、全高や車重の数値が近いSUV同士ということで、基本的な構造に関しては同様だが、ハリアーでは市街地を中心に高速道路など、舗装路での走行が多く、その際に高い操縦性や快適性が求められる。そのためサスペンションを構成するシステムのなかで、コイルスプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーをハリアー専用の設定に変更している。

　そのなかでも、とくに注目したいのが専用開発したショックアブソーバーだ。ショックアブソーバーはホイールストロークの上下の動きを減衰させることで、ボディの挙動（ロールやピッチング）を緩やかに収束させるのが役割。だが、減衰力を強くしすぎると路面からの衝撃（ショック）が乗員に伝わりやすくなり、乗り心地が悪化する。そのため、クルマごとに最適な減衰力に設定する必要があるのだが、そのバランスというのがとても難しい。

　そこで、この「収束性と乗り心地」を両立させるため、ショックアブソーバーの減衰力の発生ポイントを、従来のピストンバルブによる「油圧減衰」から、「油圧減衰＆摺動摩擦」に分担させる方式に変更した。これまでショックアブソーバーがストロークするときの摺動摩擦抵抗は、いわゆるフリクションとして軽減させることが目標になっていたが、この抵抗を減衰力発生ポイントとして積極的に利用するようにしたのだ。

　新規開発のロッドガイドやピストンバンドといった摺動部材に摩擦特性を持たせることで路面入力に対するクルマの動きの収束性を向上しつつ、油圧による減衰力は低くすることでショックを低減した乗り心地を実現している。また、旋回時にアブソーバーに入る横力に応じて摺動摩擦抵抗をさらに増加させる特性とすることで、旋回時のロール挙動の収まりも向上。この「摺動摩擦」と「油圧減衰」両者のバランスで全体の減衰力を決め、理想的な減衰力特性を実現している。

　そのほかにも、コイルスプリングやスタビライザーの特性チューニングによりピッチやロールのバランスを変更。人間が予測できる自然な動きにより近づけ、ドライバーの視線が動かされにくく、安心感を高めることに繋がっている。

　サスペンションとともに、クルマの操縦性を左右するのがステアリングシステムだ。ハリアーではRAV4同様、ラックアシスト式パワーステアリングを採用。電動パワーステアリングの制御をハリアー専用にセッティングし、しっとり感のある上質な操舵感を目指して開発した。

　ラックアシスト式には、アシストモーターをラックに平行配置することで、ステアリングホイール付近にモーターを設置するコラム式と比較すると、ステアリングシャフトのねじれによって生じるレスポンス遅れを最小限にできるという大きなメリットがある。これにより、中立付近（ゼロ舵角）からの切り始めの遊びが最小化され、レスポンス性が向上している。

　セッティング（操舵の味付け）としては、ハンドルの切り始めの操舵トルクが小さい状況では、よりアシスト感度を高めることで、積極的に操舵し、またハンドルの操舵角度に対して、タイヤの切れ角がリニアに立ち上がる特性を持たせている。ステアリングホイールの小径化（φ383mm→373mm）と慣性モーメント軽減の効果と併せ、プレミアムSUVであるハリアーにふさわしい上質な操舵感を実現している。

POWER TRAIN／力強さと優れた環境性能を両立した2タイプを用意

　ハリアーのパワートレインは、2L自然吸気エンジンと2.5Lハイブリッドの2種類となる。どちらもトヨタの新世代直噴ユニットであるダイナミックフォースエンジンだ。排気量のラインアップは従来型ハリアーと同じだが、2Lターボエンジンは廃止された。

　2L自然吸気は、ボア×ストローク比が1.21となるロングストロークタイプで、低回転でのトルク特性に優れる。吸気ポートや吸排気バルブ挟み角を最適化してタンブル比を高めることなどにより、最大熱効率40％を達成している。

　2Lエンジンに組み合わされるトランスミッションは、マニュアルモード付き10速CVTの「ダイレクトシフトCVT」だ。CVTの変速範囲を中速〜高回転側に合わせることでCVTの効率のいいところを使い、低速側には独立したギヤを配置。発進時から約60km/hまでの車速ではギヤを使い、その後、CVTに切り替える制御を行っている。ギヤとCVTをシームレスに切り替える仕組みだ。また、10速のマニュアルモードを備え、シフトレバーでのマニュアル変速が可能だ。

　2.5Lハイブリッドは、カムリ、RAV4のほかレクサスES300hにも搭載されているユニットで、ロングストロークタイプの直噴エンジン（熱効率は41％を達成）に、電気モーターを組み合わせたもの。従来型のハリアーに搭載されていた2.5Lハイブリッドに対して、大幅な燃費性能の向上を果たしている。ハイブリッドに組み合わされるトランスミッションは電気式無段変速機の6速シーケンシャルシフトマチック（マニュアルモード付き）だ。

　駆動方式は2種類のエンジンそれぞれに2WD（FF）と4WDが設定されている（全グレードに用意）。2L車ではコンベンショナルな形式のオンデマンド4WDで、ハイブリッド車では、後輪駆動用に電気モーターを配置するタイプの「E-Four」を搭載している。

ADVANCED EQUIPMENT／トヨタ初採用の機能で新たな価値を提案

　新型ハリアーに搭載される注目の装備が「調光パノラマルーフ」と「デジタルインナーミラー」。

　調光パノラマルーフは、固定式のガラスサンルーフに「透過/遮光」の切り替え機能を持たせたもの。車内から上方を見たときのルーフの明るさを変えることができるのだ。

　見た目には前席から後席にかけての大きなガラスサンルーフで、中央部に骨格フレームがあるので2ピースに見えるが1ピース構造のパネルだ。そのガラスの内部に通電によって角度を変える液晶を配合した特殊なフィルムを配置している。液晶は通電時には同じ方向に整列することで光を透過させ、電源オフ時には液晶がランダムに並ぶことで光が散乱し、不透明になる。調光はスイッチ操作または音声操作で行う。

　調光パノラマルーフの設計時には、ガラスの色合いや調光時の曇り具合を何度もテストしたということで、その結果、プライバシーガラスと「障子越し」を思わせる柔らかな光を透過させる調光システムという組み合わせになった。「日本のハリアー」らしい装備と言えるだろう。

　もうひとつの注目の装備がデジタルインナーミラーだ。デジタルインナーミラーは車両後方の視界をカメラ映像としてミラーに表示させるもので、すでにアルファードなどにも採用されている技術だが、ハリアーでは新たに「録画機能」を搭載した。

　録画機能は前方・後方の映像を同時に録画する。エンジンスイッチがオンの間は常時録画で記録し続ける（最大約120分）。そして、衝撃を検知すると検知前12秒・検知後8秒（合計20秒）を専用ファイルとして自動的に保存する。また、任意のタイミングで手動操作による保存も可能（前方・後方／各20件）で、静止画像も保存できる（前方・後方／各500枚）。