そんなのあった？　クルマ好きでも「忘れがち」な「レア度満点」の国産オープンカーたち (2/2ページ)

最上ラグジュアリーカーから軽自動車まで派生していった

　車両の高性能化、多様化が進んだ1980年代終盤には、折からのバブル景気も強い追い風となり、贅を尽くしたオープンモデルが1989年に登場した。トヨタ・ソアラエアロキャビン（MZ20系）で、当時の国産最上級ラグジャリークーペ、GTカーだったソアラ3.0GTをベースに、サイドパネルはそのまま残し、ルーフメタルトップとリヤウインドーを電動格納式にしたオープンモデルとして500台限定のかたちで製作された。

　トヨタは、1987年にセリカコンバーチブル（ST160系）を手掛け、オープンカー市場に再参入を果たしていたが、ソアラは最上級ラグジュアリカーとしてオープンエア感覚を満喫できる贅沢かつ優雅なモデルとして企画された。

　車両自体の作りは、リヤシート部分をメタルトップ格納スペースに充てたため2シーター仕様となり、本来3.0GTにはない本皮革の内装で上質感をアップ。4バルブDOHC＋ターボによる3リッターの7M-GTEU型エシジンは余力の240馬力と、名実とも国内最高峰のオープンモデルを目指す車両規格だった。

　このソアラから10年、電動メタルトップによる日本車初のフルオープンモデルとして2000年に日産シルビアヴァリエッタ（S15型）がデビュー。シルビアは5世代目のS13型でソフトトップ方式のコンバーチブル（1988年）をリリースしていたが、6代目となるS14型時にいったん途絶え、7世代目のS15型時にメタルトップによる電動フルオープン構造で復活した。

　屋根を上げた状態は2ドアノッチバッククーペスタイルとなり、標準車のファストバック形状（独立トランスペース有り）とは異なる外観を持っていた。

　エンジンは自然吸気のSR20DE型が使われ、5速MTが165馬力、4速ATが160馬力で設定されていた。通常は耐候性に優れたメタルトップクーペとして使え、スイッチ操作ひとつでフルオープンとなる実用性と趣味性を兼ね備えたモデルだったが、すでにミニバン全盛、2ドアスペシャリティカー路線も下火の時期で、モデルとしてヒットするまでにはいたらなかった。

　一方、普及価格帯のモデルをベースにしたオープンカー作りも試みられていた。スズキが小型車カルタスにオープンモデルを追加。すでに北米市場で成功を収めていたモデルの日本版として登場したもので、SOHC1.3リッターエンジンを積む2シーター仕様、手動開閉によるソフトップ構造とベーシックな内容だった。

　登場は1992年。スズキは前年の1991年に軽スポーツカーのカプチーノを発売。フルオープン方式はカルタスが初だったが、市場にオープンモデルの選択肢が多い時代で、長所が理解されないまま埋没していた。

　オープン化の波は軽自動車にも押し寄せ、カテゴリーは純スポーツカーだったが、1991年にはホンダ・ビートやスズキ・カプチーノが登場していた。これが追い風となったわけでもないが、オープンエアを気軽に楽しめるモデルとして、1993年にスバルがヴィヴィオにオープンモデルを設定した。

　とは言ってもフルオープンタイプではなく、デタッチャブル構造のタルガトップと電動格納式のリヤウインドーを組み合わせる方式で、外観上はノッチバックフォルムの2シータークーペにしか見えなかったのだが、法規上は定員4名としていたところがすごかった。

　まず、富士重工40周年記念モデルとして自然吸気エンジン（52馬力、5MT／ECVT）のヴィヴィオT-TOPが3000台作られ、その後スーパーチャージャーを装着した64馬力のヴィヴィオGX-T（ECVT）が1000台作られた。

　オープンカー自体が希な存在で、しかも日本のモータリゼーション事情にそぐわないカテゴリーということもあり、登場して注目は浴びるものの実売には結び付かず、いつの間にか姿を消していくのが実情だった。