三菱エクリプスクロスPHEVは衝撃のコーナリング！　後席装備も充実で「買い」のSUVが誕生【試乗】 (2/2ページ)

乗ればわかった！　SUVなのにサーキットで試乗会をやったワケ

　クルマに乗り込んで試乗開始だ。今回はプロトタイプ仕様ということもありテストコースとして富士スピードウェイのショートコースが用意されていた。SUVでサーキット走行というのはピンと来ないが、実際に走らせてみると三菱自の狙いが明確になった。

　EVモード発進で加速は力強い。パワースペックは未発表ながら、アウトランダーPHEVで体験していたままの加速フィールが再現される。車両重量は若干軽いがエクリプス・クロスの車体とのマッチングを向上させるために溶接や接着材の使用範囲を増やし、ボディ剛性を高めているため、実質的な重量差は少ないという。

　だがクーペスタイルによるルーフ面積の縮小や車体形状などで低重心化がなされており、ハンドリング面では大きな効果が現れている。それはコーナリング場面で明らかとなった。コーナーへのターンインでステアリングを切り込むと、ノーズがスっとインを向く。そこから車体全体にヨーレートが発生し一定の角度を維持したまま速い速度でコーナリングできてしまう。エクリプス・クロスのコンパクトなクーペスタイルでヨー慣性モーメントが小さく、動きが小気味よい。

　デフォルトのノーマルモードでASC（アクティブスタビリティコントロール）オンの状態でそれが感じられるほど走りはアジリティ（俊敏性）に富んでいた。

　次にドライブモードでTARMAC（ターマック）を選択。ASCもオフにして限界特性を探ってみた。ターマックモードはアウトランダーPHEVには設定のないモードで、通常のエクリプス・クロスにも見られない。ランサー・エボリューションが設定していたWRC（世界ラリー選手権）での舗装路ステージにおける走行性をターゲットに開発されたハンドリングモードとも言える特別な制御ロジックが仕組まれている。ターマックモードこそが三菱自が誇るS-AWCの真価が発揮されるロジックといっても過言ではない。

　事実、試乗会場に居合わせた開発者の澤瀬薫博士は、乾燥舗装路のサーキットでも抜群にマッチングしているはずと胸を張った。残念ながら試乗当日は台風の影響で大雨に祟られてしまい、ウエット路面では標準装着されるブリヂストン・エコピアのグリップ力ではターマックモードを使いこなすには十分ではなかった。結果、過剰なヨーレートを与えてしまいスピンを喫したが、逆にいえばスピンまで追い込める運動特性を表していたとも言える（もちろんASCオンならスピンは回避できる）。

　別の日にドライ路面で確かめることもできたが、そこではまるでランサー・エボリューションXを操る時と同じドライビングテクニックで自由自在、意のままに操ることができた。

　エクリプス・クロスPHEVは装備も充実し、とくに後席のリクライニング機構や前席シートヒーターの装着（レザーシート仕様のみ）など、これまでボクが三菱自動車に要求していたアイテムが実装された。

　さらにCHADEMO対応の急速充電システムを備え、緊急時には家庭に6kw（60A）を最大10日間給電することができるという災害適合性も高く、PHEVシステムのメリットを最大限に活用していることも魅力だ。

　エクリプス・クロスPHEVの投入で、新世代三菱自動車がいかに復活を果たしていくのか。大きな期待をもって注目していきたい。