クルマの「乗りやすさ」「楽しさ」を左右するカタログの「グラフ」！　トルクカーブの見方とは (2/2ページ)

トルク曲線に変化があるほうが運転していて楽しい場合も

　その点、ホンダのVTECなどは秀逸なエンジンで、低速カムと高速カムのふたつのカムを持つことで、トルクの山がふたつある。低回転でもトルクフルで、街中でも使いやすく、高回転まで回せばパワフルでスポーツカーならではの加速感を背中で感じることができる。しかもトルクの山がふたつあるということは、ドラマティックな加速が二回も味わえるということで、快感度は高い。乱暴ないい方をすると、トルクカーブは少々デコボコしていた方が、体感的には面白いということになるだろう。

　しかし、本当に街中でも扱いやすくて、ドライバビリティがよく、実質的に速いエンジンというのはフラットトルクなエンジン。そのいい例が、トヨタのGRスープラ（RZ）のB58直列6気筒エンジン。

　1800回転～5000回転という広い範囲で、500N･m（51.0kgf-m）という大トルクをキープし続けるので、トルクカーブはまるでオーストラリアのエアーズロックか、テーブルマウンテンのようなカタチ！　これに、多段（GRスープラは8速）のATを組み合わせたら、街乗りもスムースだし、サーキットでのパフォーマンスも高くなる（面白いかどうかは、好みが分かれるが……）。

　今後は多くのクルマが、このGRスープラのように極低回転から最大トルクを発生し、それを高回転までキープするエンジンを目指していくことになるだろうが、非効率的でもトルクカーブの山が尖った、加速度がドラマティックに変化するスポーツカーも残しておいてほしいものだ。