スバル全体の売上の７割はアメリカ市場向け
SUBARUから、電動化の動きは限定的にしか聞こえてこない。国内向けの次期レヴォーグも、ガソリンエンジン車が中心になるようだ。世界的に電動化の動きがあるなかで、ガソリンエンジンにこだわるスバルは、この先をどのように見ているのだろう。
今年4～6月の決算報告を見ると、新型コロナウイルスの影響があるのはもちろんとして、国内外でのスバル車の販売状況は、米国が主力であることが改めて浮き彫りになる。米国での販売台数は、全体の73％近くを占める。それに対し国内は軽自動車を含めても約14％、欧州は2.2％でしかない。中国も約4.5％といったところだ。
これに対し、電動化を厳しく規制しているのは、米国ではカリフォルニア州のZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）であり、カリフォルニア州に追従してほかの9州で実施される方向ではあるが、米国50州全土の規制ではない。欧州は来年から二酸化炭素（CO2）排出量規制が強化され、中国ではNEV（ニュー・エナジー・ヴィークル）規制が施行されている。
欧州のCO2規制は来年から強化されるので、欧州の自動車メーカーは電動化を急ぐが、SUBARUにとっては2.2％しか売れていないのなら、クレジットと呼ばれる反則金を支払うことで済ませたほうが安上がりかもしれない。2000年以降、欧州でディーゼルターボエンジンが人気を呼び、SUBARUも独自に水平対向のディーゼルターボエンジンを開発したが、結局販売台数が限られるので現在はディーゼルエンジンから撤退している。電動化で、その二の舞を踏みたくないということだろう。
中国では欧州の約2倍の台数を売っているが、それでも米国の4.5％でしかないのなら、そのために電動化への投資をしないほうが無難ということだろう。こちらも、クレジットを支払うほうが安上がりかもしれない。
日本は、燃費基準の達成に奨励策はあるが、罰金はないので、無理をする必要はない。なおかつ、マンションなど集合住宅の管理組合問題があり、駐車場に普通充電設備を設置できない状況が過去10年間解消されずにいる。そこに無理に電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）を導入しても、苦労するだけという判断だろう。
カリフォルニア州のZEVについても、全米での販売の1割ほどでしかないようなので、トヨタと協力してPHEVを準備できればクレジットの負担を軽減できるし、世界的な収支を見れば、ガソリンエンジンだけで乗り切ったほうが得策という算盤が働いているのだと思う。
