1994年のN1耐久でブレーキを個別にかける事を発案
メルセデス・ベンツ車のESP（エレクトリック・スタビリティ・プログラム）やポルシェ車のPSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメント）など、電子制御でスロットルと4輪のブレーキを個別に制御して車両姿勢の安定性を高める装置は今では常識的な装備となった。トヨタはVSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）と呼び、日産はDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）と呼ぶなどシステム名は各社で異なるが、仕組みや狙いは似たようなものだ。メルセデス・ベンツ社が1995年に最上級のSクラスに世界で初めて装備したことで脚光を浴びる事となる。
じつは僕自身、4輪のブレーキを使って操縦性を高める事に以前から着目していた。レースで少しでも速く走ろうとしたとき、クラッチ、ブレーキ、スロットルの3つのペダルをドライバーは駆使して走るのだが、その方式は100年も前から変わっていない。何か進化できる方法があるのではと疑問に思ったのがきっかけだ。
とくにブレーキだ。物理学的にいうとブレーキは走行車両の運動エネルギーをブレーキシステムで熱エネルギーに変換する装置。多くはディスクブレーキを装着するようになっており、ディスクブレーキの熱容量以上には運動エネルギーの変換はできない。従ってブレーキを酷使してディスクブレーキの温度が高くなり過ぎると、運動エネルギーを変換できずブレーキが利かないブレーキフェード現象が起きる。そのためブレーキシステムのクーリングやディスクブレーキを大型化して熱容量を増やすことはレースカーの基本だ。
しかしどんなに強化されたブレーキシステムでも4輪に配置されるブレーキを一つのペダルで操作するということは変わりなかった。自転車だって前後輪に備える二つのブレーキを右手と左手で別々に操作する。サーキットのコーナーアプローチでハードブレーキングを行うとフロント内輪がロックすることがある。そうするとドライバーはブレーキペダルを緩めなければならない。つまりロックしていない3輪のブレーキ液圧も下がってしまうことになり、十分な減速が得られなくなってしまうのだ。できれば4つのブレーキペダルが欲しいとすら考えた。それでも足は2本しかないのだから完璧ではない。現代は電子制御システムが一つのブレーキペダル操作から走行状態を演算し必要な車輪のブレーキ液圧を高めたり緩めたりできるようになった。まさに夢のような話が実現したといえる。
1994年に三菱GTOでN1耐久（現スーパー耐久）レースに参戦し始めた頃、ライバルの日産スカイラインR32型GT-Rに勝つべくさまざまなトライをした。GTOはGT-Rより排気量が400cc大きく重量ハンデが60kg以上あったがコーナリングが速く、あと少しで勝てそうなポジションにあった。レギュレーションでエンジンのパワーアップはできない。ブレーキはレース用AP社製6ポッドの認証を得て装着していた。そこでよりブレーキの能力を引き出すためにブレーキを個別にかける事を発案したのだ。
理屈はこうだ。コーナー進入時の減速中、駆動輪の内輪にだけブレーキをかけるとデファレンシャル（デフ）で内輪を減速した回転数が外輪に移行する。すると外輪回転数が増え、キャタピラーの原理で旋回性が高まると考えたのだ。能動的に内輪差を発生させるような考え方といえる。