ひと昔前までは車検ごとに交換する消耗品だった
スパークプラグといえば、1990年ぐらいまでは消耗品の代表格。車検ごとに交換したり、こまめに点検をして先にある電極が減っていないかとか、丸くなっていないか。そしてススの付着などによって焼け具合を見るだけでなく、場合によってはワイヤーブラシで磨くなど、いろいろと手間をかけたパーツだ。実際の交換も3万kmぐらいで行っていた。
それが電極にプラチナを使った白金プラグが登場して、ロングライフ化。10万km無交換と言われたが、その当時は走るのには問題ない程度の消耗というだけで、実際はかなり消耗したのは事実だった。
さらに2000年を越えたあたりから、今度はアフターパーツのイメージが強かったイリジウムの採用が進み、摩耗しやすかった電極も強化されたことで耐久性も大幅に向上。最新の交換指示はなんと20万kmごとで、点検も不要となっている。もちろんプラグに限らず、メーカーの交換指定の基本は「不具合がない範囲」なので、絶好調が維持されるかというと実際はそのようなことはないだろうし、どうなってしまうかはクルマ好きとしては気になるところ。とくにスパークプラグは完全なる消耗品の時代を経てきたベテランドライバーとなるとなおさら心配だろう。
もちろんメーカーが指定しているので問題ないのは事実なのだが、実際はかなり消耗していることがあり、実際に外して見ると思わず唸ることもある。最近ではダイレクトイグニッション化され、1回の点火タイミングで、2〜3回スパークさせるマルチスパークも増えているので、できるだけ完全に燃焼させるためとはいえ、プラグへの負担は増すばかりだ。
実用と割り切るならメーカー指定の交換タイミングでいいが、今まで取材や実際に外してきた例で見ると、指定の6割ぐらいで交換するのが、好調を維持するにはベストだろう。ただ、最近はバルブまわりのスペースの関係で鉛筆のように細い特殊プラグだったりするので、交換ついでに社外品に交換しようとしてもそもそも用意がなかったり、純正装着がイリジウムだったりするので、社外品でチューニングやレベルアップさせることはできなくなってきている。
構造的にも、最近のクルマはプラグの頻繁な点検、交換を想定していないからか、吸気系がヘッドの上を覆っていたりして、外すのにとても苦労することが多くなってきた。もはや消耗品交換というよりも、修理と言ったほうがいいかもしれない。指定上は完全無交換とはいかないにしても、先に紹介したように、実質無交換でメンテナンスフリー化が急速に進んでいるのは確かだ。