レースの技術はコスト度外視だが市販車に応用された例もある
「レースで勝つために開発した最新の技術は、やがて量産車にフィードバックされる」と言った話を聞いたことがないだろうか。これはある面で正しく、ある面では当てはまらない。なぜならレーシングカーの技術はコスト度外視で、用途もかなり限定されているからだ。
とはいえ、レース用の技術が市販車に応用された例はいくつかあるので、それをピックアップしてみよう。
１）等長エキマニ
各シリンダーから排出された排気ガスを1本に集合させてマフラーに送るエキゾーストマニホールド、略してエキマニ。これも量産車ではレイアウトや生産性の問題で、かつては鋳物で気筒ごとに長さがバラバラなものが多かった。しかしレーシングカーでは、一本ごとに長さの等しいパイプを組み合わせ、排気干渉をなくし、排気効率を高めるのが当たり前。
最近は市販車でもタコ足タイプの等長に近いものが多く、パイプの曲げRも大きくし、効率のいい排気系を目指している。
２）パドルシフト
今や多くのAT車に採用されているパドルシフトも、レーシングカーからの応用。有名なのはF1で最初にセミATを採用したフェラーリ640（1989年）のパドルシフト。
両手をハンドルから離さずにシフトチェンジができ、なおかつ素早いシフトチェンジを確実に行えるということで（モノコックもタイトにできる）、当初は信頼性に問題があったが、今ではF1をはじめ多くのレーシングカーが取り入れている。
３）DCT
ポルシェの各モデルや日産GT-R（R35）のミッションでおなじみのDCT＝デュアルクラッチトランスミッションは、ポルシェが1980年代に実戦投入。1986年にはグループCカーのポルシェ962に搭載し、ルマン24時間レースにも出場している。ちなみにポルシェでの名称はPDK＝ポルシェ・ドッペルクップルング。
変速時間が圧倒的に短く、トルコンATなどと違ってパワーロスが最小で、ダイレクトな変速ができるのが強みだ。