当然ながらライバル車で気になる部分を解消している！
いま、日本で一番売れているクルマ（2020年6月の新車販売台数）は、やはりホンダN-BOX（1万5557台）。そして乗用車を含む販売台数ベスト10に、N-BOXと同じスーパーハイト系軽自動車からスズキ・スペーシア（1万2072台）、最新の日産ルークス（9431台）、ダイハツ・タント（7263台）がランクイン。そう、スーパーハイト系軽自動車のすべてが売れまくっていることになる。
それにしても、N-BOXが 2017年8月、スペーシアが2017年12月、タントが2019年7月の発売だから、2020年3月に発売が開始されたルークスは、車名を先代のデイズ・ルークスからルークスへと変えただけでなく、かなりの後出しじゃんけんと言える。
日産ルークスは、ご存じのとおり、日産が初めてイチから開発したデイズをベースに、先代デイズ・ルークスに対してホイールベースを65mm伸ばし、全高を5mm高めたボディサイズを採用。標準車とカスタム系のハイウェイスターを用意しているのはもちろん、パワートレインはデイズで新開発したスマートシンプルハイブリッド採用のNA、およびターボエンジンを揃え、ハイウェイスターには高速道路同一車線運転支援技術となるプロパイロットエディションを設定。
デイズで軽自動車に初採用された緊急通報サービス＝SOSコールや、クラス唯一の電子パーキングブレーキの採用も大きな注目点である。三菱eKスペース／eKクロス スペースはその兄弟車で、SOSコールこそ搭載しないものの、ルークスのハイウェイスターに代わる、三菱らしいクロスオーバーテイストをまとったeKクロススペースを、また、プロパイロットをMIパイロットと名称変更して用意している。
では、日産ルークスはN-BOXをはじめとする強豪ライバルを超えたのか？
答えは、多くの部分で“イ・エ・ス”である。まず、パッケージ面で言えば、ルークスの大きな特徴点として挙げられるのが、先代より61mmも高められた、ミニバンのセレナに迫る前席アイポイントの高さ、Bピラーの前方移動によるスライドドア開口幅の拡大（先代比＋95mm！）、そして後席5:5分割320mmのロングスライド機構などだ。
前席の居住性については、ルークスはベンチタイプのシートが基本で、ハイウェイスターGターボプロパイロットエディションにのみセパレートシーをOP設定。実際に運転席に着座してみると、シートサイズは同クラスのなかでもっともたっぷりしていて、なおかつ上級感ある分厚いクッション感とともに、ごく自然な着座姿勢が取れるのが美点。ミニバン並みの着座位置の高さは、車体前方直下の視認性の良さにも直結する。
目線に対して相対的にインパネが低く、メーターフードなどの上方向の出っ張りが最小限のため、他車よりすっきり、パノラミックな視界が特徴的だ。クラス唯一の電子パーキングブレーキの採用により、足もとの広々感でも他車を大きくリードする。
シートアレンジ性に関しては、各車、考え方の違いがある。たとえば子育て世代の場合、ルークスは後席ロングスライドによって、後席の子どもを運転席、または助手席の親に近づけるという考え方。
一方、子育て世代におおきくアピールするタントは、おなじみ助手席側Bピラーレスのミラクルオープンドアの採用はもちろん、その使い勝手を最大限に生かす、運転席最大540mmのロングスライドシート（Pレンジ時のみ。スイッチ解除必要）を、助手席最大380mmのロングスライドともに採用。前席の親が、後席の子どもに近づくイメージだ。
ちなみに、荷室の奥行拡大にも貢献する後席のスライド量は、ルークス320mm、タント240mm（スライド操作は重い）、スペーシア210mm、N-BOX190mmの順である。結果、後席スライドによる荷室の奥行拡大では、最大675mmの奥行を確保するルークスがイチバンということになる（N-BOX～600mm、スペーシア～525mm、タント～460mm）。
重い荷物の出し入れに関わるラゲッジの開口部地上高は、N-BOXの480mmがもっとも低く、新型ルークス490mm、スペーシア540mm、タント590mmの順になる。だが、新型ルークスが素晴らしいのは、N-BOX並みの荷室のフロアの低さを実現しつつ、クラスで唯一、“使える”床下収納を備えていること。ただし、後席格納時のフロアのフラット度ではスペーシアに軍配が上がる。他車は角度や段差が目立つのだ。
