すべてが「名車」扱いなのになぜ？　いすゞが乗用車から離れて「復活しない」謎 (2/2ページ)

販売チャンネルの再整備は現実的ではない

　乗用車ラインアップをOEMで維持していた理由について、いすゞの主要顧客である運送会社などのフリートユーザーに対応するためと言われていた。都市伝説的に「トラックをまとめ買いするとアスカが一台付いてくる」なんて噂もあったが、それは冗談としてもトラックを納入している企業の社用車ニーズも満たすことでワンストップ的に対応する必要があったからだ。

　もっとも、徐々に乗用車から手を引いていったことでそうしたニーズもなくなり、最終的には完全撤退するに至った。筆者は、初代ジェミニを愛車にしていた時期もあり、また1990年代初頭には自動車メディアの一員として大森のいすゞ本社に取材に行く機会も少なくなかったが、乗用車からの撤退理由を端的に言ってしまうとビジネスとして成立しなくなったから。ただし、世間的にはいすゞの乗用車撤退を残念に思いつつ、ビジネス界からは「リソースを商用車に集中する」ことをポジティブに受け止める空気だった記憶がある。

　そして現在も、いすゞは乗用車の生産をしていない。東南アジアでは乗用仕立てのピックアップトラック「D-MAX」を販売しており、モーターショーなどで参考出品をすると日本国内からも求める声が生まれることもあるが、いすゞが日本国内で一般ユーザー向けのビジネスをする可能性は、ほとんど考えられない。まして、新たに乗用車を開発・生産するなんて考えられない。

　その理由は、販売チャンネル（ディーラー網）を再整備するのは非現実的だからだ。

　フリート向けの販売チャンネルと一般ユーザー向けではノウハウも異なれば、求められる立地条件も異なる。そもそも市場が縮小している日本向けに新たなビジネスを構築するというのは合理的な判断ではない。数少ないモデルを日本で売るためにディーラー網を再整備するというのはあり得ない夢物語なのだ。

　仮に、いすゞD-MAXを日本で販売する可能性があるとすれば、メーカー資本の入っていない中古車販売業者や輸入車販売会社などと提携して少数輸入車として扱うことくらいだろうが、それは好きものが並行輸入するのと規模感としては変わらないだろう。