モーターは動き出す瞬間から最大トルクを発生する
新型コロナの影響で、自動車業界の将来的な方向性も大きく変化していきそうな状況だが、それでもEV（電気自動車）へシフトしていくのは既定路線と言えるだろう。
クルマ好きにとってガソリンエンジンのサウンドは大きな魅力であり、EVの静粛性は社会に融合できてもクルマ好きのマインドには響きそうにない。また3ペダルのMT（マニュアルトランスミッション）を操ることもドライビングの醍醐味であるとするなら、トランスミッションを持たない点もEVに魅力を感じさせないポイントとして上げられる。
では何故EVにはトランスミッションを装備させないのだろうか。それはトランスミッションの役割を考えてみればわかる。トランスミッションはパワーユニットが発する動力を出力軸から伝達する動力伝達装置といえるが、変速機と言われるように歯車を組み合わせ、回転数を変速して速度や力の伝達量を調整するための機構なのだ。
ガソリンエンジンには最高出力や最大トルクといった出力特性があり、仕様によって特性が異なる。それを幅広い速度域や走行抵抗に応じて効率よく発進や加減速させ、速度を高め維持するためにトランスミッションが必要になる。ハイ／ローの2段変速の時代から進化し、現代では7速のMTも登場している。
素早く発進し、急勾配もスムースに登る為にはトルクを引き出す高い減速比の歯車を組み、最高速を高めるためには低い減速比を組む。こうして燃費を高めたり最高速を向上させたり、加速性を良くしたりと走行スタイルを変化させ、ドライバーが自ら操作し操る楽しみを与えてくれているわけだ。
だが現在のEVは、アメリカのテスラにしても日産リーフにしても、このトランスミッションを装備していない。走行用のセレクターをDレンジにし、アクセルを踏めば誰でも簡単に走り出せ、駆動力も速度もモーターの回転数とアクセル開度だけで制御できる。難しさが一切なくビギナーにも優しい使い勝手の良さがトランスミッションの無いEVの美点になっているともいえる。
それには電気モーターの特性が影響している。広く知られているように電気モーターはゼロ回転からすぐに最大トルクが引き出せる。ガソリンエンジンであれば3〜4000回転まで回転速度を上げ、負荷を加えないと得られないような大きなトルクが、すぐに引き出せるので発進用の高いギヤを必要としない。
そしてそのままモーターの回転数を高めれば、最大トルクのまま車速も上がっていくので変速機が必要ないとされているのだ。一般道ユースを考えるなら国内の場合は市街地で60km／h、高速道路でも120km／hという速度制限があり、実用上それ以上の速度を引き出す必要がない。環境性能を高め、人や社会に優しいモビリティとしての観点からEVが注目されたことも理由になるだろう。