馬力規制によって個性あふれるスポーツカーが多数登場した
2020年、国産モデルで最大馬力のスポーツカーといえば600馬力を誇る日産GT-R NISMOだろうが、1990年代には280馬力の自主規制があった。いわゆる「280馬力規制」が解除されたのは2004年で、それまでの国産スポーツカーは軒並み280馬力の最高出力で横並びにならざるを得ない状況だった。そうして最高出力で差別化できないからこそ、各社がキャラクターを磨き上げて、差別化を図ったという面もある。ここでは、そんな馬力規制の時代に生まれた国産スポーツモデルを思い返してみよう。
１）日産スカイラインGT-R（RB26DETT）
280馬力規制を生む原因となったのは1989年に誕生した日産フェアレディZ（Z32）というのはよく知られた話だが、やはり同時期の日産を代表するスポーツカーといえばスカイラインGT-Rを推したい。
その象徴といえる2.6リッター直列6気筒ツインターボ「RB26DETT」エンジンは、ノーマルブロックでも500馬力以上に対応するというオーバースペックな仕様となっていたのは改造範囲の限定されるGr.Aというレースレギュレーションで勝利を掴むためだが、BNR32、BCNR33、BNR34という3モデルにおいてついぞ280馬力規制を超えることはできなかった。だからこそ、スカイラインGT-Rは駆動システムやシャシーの性能を磨くという手段を選ぶことになった。
メカニズムでいえば駆動配分制御の「ATTESA（アテーサ）E-TS」と、後輪操舵の「HICAS（ハイキャス）」である。BNR32では油圧式だった後輪操舵システム「スーパーハイキャス」は、BCNR33から電動タイプとなりシステムの耐久性を上げると同時に、応答時間も短縮した。GT-Rの走りを生み出した「アテーサE-TS」についても、BCNR33・BNR34の上級グレードV-SPECにおいて「アテーサE-TSプロ」へと進化。リヤデフも電子制御化することで前後駆動トルク配分だけでなく、後輪の差動制限も含めた駆動力コントロールにより、曲がる四駆という個性を極めていった。
もしエンジンのパワー競争が盛んになっていたら、駆動制御の進化にこれほど注目が集まっていたかどうか。その意味でも280馬力規制が、アテーサE-TSやハイキャスの進化を後押ししてのかもしれない。
２）ホンダNSX（C30A／C32B）
もちろん、280馬力規制はNA（自然吸気）エンジンにも適応された。トヨタ・センチュリー（2代目）など大排気量によって規制値に辿り着くモデルもあったが、NAエンジンとしては最小排気量となる3リッターV6「C30A」エンジンで280馬力を実現したのがホンダNSXだ。可変バルブリフトシステムの代名詞となった「VTEC」を採用したことで280馬力を実現したが、1.6リッタークラスではリッター当たり100馬力を実現していたことを考えると、ギリギリで出していたというわけではないだろう。
もっとも、この初代NSXについていえば世界初のオールアルミモノコックボディや、高い運転スキルを求めない“エブリデイ・スーパーカー”といった斬新なコンセプトが多くのフォロワーを生んだことで自動車史に残る存在となっている。
なお、1997年のマイナーチェンジ以降、MT車のみ3.2リッターの「C32B」エンジンへと変わっているが、やはり280馬力の壁を超えることはできなかった。ただし、国産車として初めて280馬力を突破したのは、ホンダのNA・V6エンジンで、それはレジェンドの3.5リッター「J35A」エンジンだった。
３）マツダRX-7（13B-REW）
現時点で、マツダから生まれた最後のロータリーターボエンジンとなる「13B-REW」を積んでいたのが3代目RX-7（FD3S）だ。13B-REWは654ccの排気量となるローターハウジングを2つ並べた2ローターエンジンであり、ターボチャージャーは大小2つを組み合わせたシーケンシャルツインターボという凝ったものだった。1991年のデビュー当初は255馬力だったが、マイナーチェンジにより265馬力へとパワーアップ。1999年にはついに280馬力を発生するエンジンへと進化した。
コンパクトなロータリーエンジンをフロントミッドシップ（前軸より後ろ）に搭載するといった専用パッケージで、切れ味鋭いコーナリングマシンというキャラクターだったが、馬力規制がいつの間にか期待値とニアリーイコールになり「最低でも280馬力はほしい」というユーザーの声に応えたカタチといえる。
