振動も大きく質感でも不利なのになぜ？なぜいま普通車に直3エンジンの採用が増えているのか

AセグメントだけでなくBセグメントにも採用が広がっている

　ちょっと前までは日本で3気筒といえば軽自動車専用エンジンといったイメージもあった。実際、スバルが4気筒エンジンを積む軽自動車の生産終了を宣言したのは2008年末、三菱の4気筒エンジンを積んでいたパジェロミニの生産も2012年に終わっている。

　もっとも軽自動車専用というわけではなく、実際には3気筒エンジンを積んだリッターカーは少なくない。トヨタ・パッソ／ダイハツ・ブーンの1リッターエンジンは3気筒であるし、三菱ミラージュや日産マーチはいずれも1.2リッター級の3気筒エンジンを積んでいる。いずれにしてもAセグメント級のコンパクトカーに使われるエンジンというイメージだった。

　しかし、いまは違う。Bセグメントでも3気筒エンジン搭載モデルが増えているのだ。

　日産ノートe-POWERは1.2リッター 3気筒エンジンと2モーターを組み合わせている。輸入車でもフォルクスワーゲン・ポロが1リッター 3気筒ターボをメインユニットとして使っていることが時代の変わり目を象徴している。プジョーシトロエンも3気筒エンジンが主流だ。

　Cセグメント以上でも3気筒の過給エンジンを使っているケースは珍しくない。BMW（ミニ含む）が搭載している1.5リッターターボ、メルセデスでいえばCクラスにも3気筒エンジンは設定されている。

　かつては振動が気になるといわれることもあったが、エンジンマウント設計の進化などにより、実際に乗っているぶんには3気筒エンジンだからといって振動が大きく感じられることはないのは、いまどきの軽自動車に乗ったことがあれば理解できるだろう。さすがに排気音は3気筒のサウンドとわかってしまうが、いまどきの遮音に優れたキャビンであれば気になることもない。

　とはいえ、ここまで紹介したモデルはグレードによっては4気筒以上のマルチシリンダーに対応しているが、トヨタの新型ヤリスは完全に3気筒に特化したプラットフォームを採用している。ガソリンエンジン、ハイブリッド、そしてGRヤリスのターボエンジンまで、1.5～1.6リッターのエンジンはいずれも3気筒になっているのだ。