知ってるようで知らないクルマの「電子制御」をレーシングドライバーが詳しく解説！

TCオフによって限界走行を引き出しやすくなる

　次の世代で幅広く採用されるようになったのはTC（トラクションコントロールシステム）だ。ハイパワーな車両の発進時に駆動力を確保するため、駆動輪の空転を車輪速から感知してエンジンパワーを絞る制御をするのだ。TCは雪道や泥濘路での脱出時や、ゼロ発進加速性能の妨げになることも多く、TCの機能を停止させる「オフ」機能を持たせることも求められた。このことが「電子制御オフ」というフレーズが多用されることの始まりとなったといってもいいだろう。

　ABSにはオフスイッチはなく、TCのみオフにすることでサーキット走行での限界走行を引き出しやすくなったわけだ。ABSはオフにできない代わりに制御の適応性が問われることになる。あまりに介入が早いと制動力が弱く、また介入が遅いと雪道などで事故に繋がる。路面ミューや車速、ステアリング操舵角などセンサーを追加して、より細かな場面に正確に適合させることが求められるようになるのである。

　次にABSとTCをさらに進化させ統合制御するESP（エレクトリック・スタビリティ・プログラム）やDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）などが登場する。これらも独・ボッシュ社がメルセデス・ベンツ車にESPを初搭載させ、世に知らしめた。トヨタ自動車は完全自社製としてVSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）を開発。初代セルシオなどに装備させたが、ESPやDSC、VSCはそれぞれ同様な機能で各メーカーが各国で特許を取得し、侵害を争った次期もあった。

　いずれもABSやTCに加え横Gセンサーやヨーレートセンサーを専用のECU（エレクトロニック・コントロール・ユニット）で演算処理し、車両安定性を保つ目的でブレーキ液圧やエンジン出力などを制御するのだ。

　これらが作動すると、たとえばサーキットのコーナーをドリフトさせながら走行しようとしたときなどに、ECUがスピンモードと判定しスピンしないように制御してしまうため、ドライバーのコントロールを妨げてしまうことになる。そこで余計な介入を回避し、素の操縦性能を評価するために「電子制御をオフ」にするのである。

　なかには電子制御を完全にオフにできないモデルも多く、そうしたクルマでは電子制御のプログラムロジックが高度に求められることになる。