わずか1周のアタックのためにじっくりとシミュレートした
その日はいつになく早い時間に東京を出た。筑波サーキットでの集合時間は午後2時だというのに、東京を出発したのが10時30分。首都高の渋滞を見積もっても行程は1時間あれば十分だ。そもそも、よほどのことがない限り渋滞などない道筋であり、よしんば事故や工事など予期せぬロスがあっても迂回すれば被害は軽微ですむ。どう辛く見積もっても、集合時間より大幅に早く着いてしまう計算なのである。
やはり、12時にはサーキットに到着してしまっていた。
早く出発したのにはふたつの理由があった。ひとつは、メガーヌR.S.トロフィーRの試乗を前に、事務所での雑務が仕事が手につかなかったからだ。気持ちは筑波サーキットに飛んでしまっていた。遠足を前にした児童のように、はやる気持ちを抑え切れずにいたのである。
もうひとつの理由は、ドライビングをシミュレートしたかったからだ。というのも、じつはメガーヌR.S.トロフィーRのコンタクトはすでに終えていた。箱根ターンパイクでのドライブを経験していたのだ。そこでの印象があまりに強烈過ぎていたこともあり、サーキットでのドライブパターンを予習しておきたかっという思いがあった。
ニュルブルクリンクでFF最速記録を更新したマシンは、高速コーナーが主体のニュルブルクリンクを想定した箱根ターンパイクでのドライブでも牙を剥いた。とてもじゃないけれど、公道で限界など引き出せるシロモノではなかった。安全が保証されたスネル規格のヘルメットと難燃素材のレーシングスーツを着ていなければ、まともに攻める気にはなれなかったのだ。
しかも、今回の筑波ドライブはたった1周である。悠長にマシンに慣れているヒマなどない。幸い、僕のドライブ前に開発アドバイザーを務めたという谷口信輝選手がチェック走行をしているとの情報を得ていた。それを見学することにしたのが、早目にサーキットインしたふたつめの理由である。
ただ、その周到な準備もあまり役に立たなかったのかもしれない。というのも、メガーヌR.S.トロフィーRは僕の想像を越えて超絶に速かったのである。
軽量化されたことで、加速はさらに鋭さを増していた。「R」の文字がつかないメガーヌR.S.トロフィー（MT）との車両重量の差は130kg（カーボン・セラミックパックとの比較）。その数値以上に強烈な加速Gだったように感じた。
ターボチャージャーの反応は素晴らしい。ニュルブルクリンクでのタイムアタックを意識して、ピークパワー重視仕様に細工されているのかとうがってた予測をたてていたのだが、予想ははずれた。最高出力の数値に変わりはないが、パワーがかさ上げされていることは想定の範疇だったとしても、レスポンスまでここまで鋭く調教されているとは思わなかったのである。