【タントやN-VANのウリ！】クルマに大開口部をもたらすセンターピラーレスドアを多くのクルマが採用しない理由とは

開口部を大きくすることでボディ剛性の確保が難しくなる

　ライバルメーカー、ライバル車が追従しない理由のひとつが、ボディ剛性の確保が難しいことだといわれている。つまり、助手席側リヤドアまわりの開口部が大きくなり、それなりの補強が必要となり、そのために補強材分、重量が増すのを嫌う、というわけだ。

　そのため、左右の重量差が避けられず、左右の操縦性に差が出る可能性もある。もちろん、そのあたりは、走っていて不自然さがないように、技術的に解決して市販される、とはいえ、たとえばホンダの乗用系に採用されないのは、ホンダの走りへの強いこだわりがあるからだと推測できる。N-VANに思いきってBピラーレススライドドアを採用したのは、走りではなく、商用車=働くクルマとして割り切り、使い勝手を優先したからにほかならない。

　ただし、 Bピラーレススライドドアに過大な期待は禁物でもある。タントのミラクルオープンドアによる助手席側スライドドア開口部幅は1490mmとの記載がカタログにある（N-VANは1580mm!!）。それは、助手席側ロングスライド機構を持つ、BピラーありのホンダN-BOXの600mmを圧倒する数値ではあるものの、具体的には助手席側フロントドアまで開けた数値であり、その上でミラクルオープンドアの開口部幅を最大限に生かすには、助手席を最前端位置にスライドした状態の、日常的な乗降性とはあまり関係のない最大幅ということになる。

　では、助手席と、スライド機構を持つ後席が通常位置（後席スライド最後端位置）にあるとしたらどうなるか。タントの後席の乗降間口はいきなり400mmになり、N-BOXの最大450mmに逆転されてしまうのである(実測値)。

　もちろん、タントの400mmという乗降間口でも十分に広く、乗り降りしやすいのだが（フリード＋420mm、ステップワゴンの2列目席350mm）、 Bピラーレススライドドアの最大開口部幅の数値と、実用上の後席乗降間口の幅は、また別の話、ということになる。

　さらに、車体の剛性を司るBピラーがないことで、経年変化による助手席側スライドドアまわりからのガタ、キシミ音なども、開発側としては無視できない商品性にかかわる問題だ。軽自動車やコンパクトカーのサイズだから補強の範囲も少なくて済む（重量増を含めて成立しやすい）とはいえ、開口部がさらに広がる大きなボックス型ミニバンのBピラーレス化は、やはり難しいと言えるのだ。便利そうな機能、装備ながら、追従するクルマが少ないのは、そんな理由があるからだろう。