ライバルの大幅な進化が軽自動車のハードルを上げている
東京モーターショー2019に「ハスラーコンセプト」として出品され注目を集めた、新型二代目スズキ「ハスラー」が、クリスマスイブの12月24日に正式発表。1月20日より販売が開始される。
プラットフォームを「ハーテクト」の進化版へと一新するとともに、パワートレインにも大幅に改良を施してきた、その狙いは。開発を指揮した竹中秀昭チーフエンジニアと、渡邉 司アシスタントチーフエンジニアに聞いた。
──初代ハスラーの走りに対するユーザーの評価は？
竹中：見た目がSUVということから想像されるとは思うのですが、車高が高くタイヤが大きく、ゆったりした走りでフワフワして、その一方で大きい入力に対してはゴツゴツする……という点が、不満点としては上がっていましたね。
──実際の使われ方としては、圧倒的にオンロードの方が多かったのでしょうか？
竹中：「このクルマを買ったら何かできそうだ、どこかに行きたくなりそうだ」と期待される方は多いのですが、実際には日常の買い物や送迎、通勤通学といった使い方の方が多いので、そういった日常域をもう少し重視した方がいいのではと、今回新型ハスラーを開発するにあたって考えたことです。
──そういったユーザーの意見を踏まえて、とくに重点的に変更・改良したのは？
竹中：乗り心地の面では、ハーテクトの土台に対して上屋をしっかりさせるため、環状骨格構造や構造用接着剤を上手く使いながら、車体剛性を上げていったのが一番ですね。それを基本にして、足まわりをしっかり動かすようチューニングして、ややオンロード寄りにする基礎を作ったのがまず第一です。
──では、足まわりのセッティングは若干ソフトになっているのでしょうか？
竹中：初代もバネ定数を下げる方向を目指したかったのですが、ハーテクトよりも以前の車体で、今のトレンドからするとシャシー剛性が不足していたので、バネ定数を下げきれませんでした、車体がよれてしまうので。そういう所を改善するために、ボディを固めてサスペンションを動きやすくして、バネ定数を低めにしています。
渡邉：現行モデルは車体の剛性と足まわりポテンシャルが、今の他社レベルに届いていない所がありますので、それでお客さまが乗ったとき、フワフワするとか落ち着かない……という声が上がっていました。
──その「他社」のクルマというのは？
竹中：なかなか直接比較できるクルマがないのですが、同じ大きさのタイヤを履いていて、車高を上げているという所では、ダイハツさんのキャスト・アクティバですね。
渡邉：車両の性能としての比較は、ライバルがいないのでしていないのですが、軽自動車ではホンダN-BOXやダイハツ・タントなど、各社の今のクルマがお客さまにどう乗られているかをベースとして、それに対しハスラーはこういうクルマだから……という分け方をしていますね。ハスラーの競合ではないクルマも、皆さんすごく良くなってきているので、それらの変化を踏まえて……という捉え方ですね。
N-BOXがあれだけ背が高いのにしっかりできているので、基準点が上がっていると認識しています。そうするとお客さまも、ハスラーをその基準点が上がった目で見られるだろうと思いますので。
当社のなかで見ますと、小型車ではスイフトがありますが、スイフトを良くしていくなかで軽自動車はどうするかということになりますので、ハスラーもレベルを上げる必要が出てきます。
──それは大変ですね。
渡邉：お客さまは同じカテゴリーのクルマだけ乗り比べるわけではありませんから。一般的なイメージとして、最近のクルマはどうかという意識を持たなければならないと思っています。