現時点では価格差などを回収するのはほとんど不可能
そのうえで、車両価格を同じPROACTIVEグレードのハッチバック車（2WD）で比較すると、SKYACTIV-Xが314万円、G（ガソリン）の2リッターが247万円、D（ディーゼル）の1.8リッターターボが274万円である。差額は、それぞれ67万円（G）、40万円（D）である。
年間に1万km走行するとして、ガソリン車との燃料代差額2100円を埋め合わせるのに319年、ディーゼル車との差額の埋め合わせは、車両価格と燃料代ともにディーゼル車のほうが安いので、埋め合わせられないことになる。
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環境性能の比較では、同じガソリンエンジン同士で、二酸化炭素（CO2）排出量はSKYACTIV-Xでは減っており、ディーゼルターボに近い。だが、汚染物質の非メタン炭化水素（NMHC）と窒素酸化物（NOx）の排出量は、ガソリンエンジン車より増えている。もちろん排ガス規制は達成しているものの、SKYACTIV-XはCO2でディーゼル並みでも、大気汚染物質は通常のガソリンエンジンより増加するのである。
ちなみに、電気自動車（EV）の例として日産リーフは、1km走るのに掛かる電気代が、東京電力の従量電灯Bと呼ばれる一般家庭の標準的な契約、かつもっとも電気を使った際の電気料金で試算すると、4.73（標準車）～4.92（e＋）円だ。SKYACTIV-Xと比べて、半分近い53～55％の燃料代で済む。なおかつ、CO2も有害ガスの発生もゼロだ。もっとも安いグレードであれば324.3万円ほどで購入できる。
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マツダは、ウェール・トゥ・ホイールで燃料製造から使用までのCO2排出量を比較すると、最高の効率を実現したエンジンは、EVとCO2排出量が変わらないと主張する。しかし、SKYACTIV-Xはその最高効率に達しているのか。また、10年後の電力事情が、今のまま火力発電依存が続くと考えるのか。COP（国連気候変動枠組み条約締約国会議）25での論議はあいまいに終わったが、スウェーデンのグレタ女史が指摘するように、気候変動を実感する今日、火力依存の電力が永続する可能性は低く、なおかつEVであれば大気汚染物質は出さないのである。
経済性という直接的な価値とともに、大気汚染防止と将来へ向けた気候変動抑制に、SKYACTIV-Xがどれほど役に立つのか明確には見えてこない。
