使い勝手よりも基本性能！ スバルのこだわりが自らを苦しめた
スバルが軽自動車の自社開発からの撤退を発表したのは、忘れもしない2008年4月10日。多くのスバリストを絶望のどん底に追いやった日である。同年12月16日のWRC撤退発表と並んで、スバリスト暗黒の1日として歴史に刻まれた。
あれから早11年が経ち、スバルブランドの軽自動車がダイハツ製OEM車となってすでに久しい。ホンダのS660やスズキのアルトワークスが新しく出たときは、かつてのヴィヴィオRX-Rのようなスポーツモデルの復活が望めないことを嘆いたなど、スバルに自社開発の軽自動車が存在しない現状が寂しく思えることは多々ある。「農道のポルシェ」の異名をもつRRレイアウトのサンバーの復活を待望する声もいまだ根強い。
しかし、筆者個人はとっくに諦めの境地にあり、むしろ「あのとき軽自動車をやめて本当によかった」と思うひとりだ。その理由は、スバルがスバルらしい軽自動車を作っても、いまの軽自動車市場には受け入れられないからである。
2003年に初代のダイハツ・タントが超ハイトワゴンという軽自動車のジャンルを開拓して以来、日本の軽自動車は「超ハイトワゴンにあらずんばクルマにあらず」という状況が続いている。昔ながらのハッチバックスタイル車ではダイハツ・ミライースが健闘しており、スズキのハスラーやジムニーなどの個性派も頑張ってはいるが、どの軽自動車メーカーも主力は超ハイトワゴン。軽自動車ユーザーの大多数は超ハイトワゴンで得られる広さや便利さを求めており、重心の高さや重い重量に起因する走行性能面のデメリットはほとんど気にしていない。
翻ってスバルは、1958年に発売した最初の軽自動車スバル360の時代から、当時の国内では前例のないフルモノコック構造や四輪独立懸架サスを採用。この時代からすでに前面衝突や後突、転覆試験を繰り返してきたなど、軽自動車にも安全性や走行性能に妥協しない姿勢を貫いてきた。
スバルは軽自動車にオーバースペックを与えたがるメーカーなので、まずコスト面で競合車に太刀打ちできないという辛さがある。筆者の知る限り、過去に軽自動車の設計を担当したスバルのエンジニアのなかには「軽だからこんなもんでいい」的な発想をする人は誰もおらず、「軽でも乗用車と同レベルの性能にする！」と意気込む人ばかりだった。軽ほどコストにシビアなクルマもほかにないというのに、スバルオリジナルの軽を振り返ってみれば、それがよくわかる。