燃費のいいディーゼルとPHEVの組み合わせは最強のハズ！それでもディーゼルPHEVが少数派なワケ

高価なディーゼルPHEVの需要にはドイツ特有の事情がある

　ディーゼルターボエンジンは、ガソリンエンジンに比べ燃費が良いことで知られ、2000年以降欧州で販売台数を飛躍的に伸ばしてきた。一方、2015年に米国で起きたフォルクスワーゲン車のディーゼル排ガス偽装問題のように、排ガス浄化と高い動力性能の両立に制約もある。それを突破させたのは、日産ディーゼル（現在のUDトラックス）とダイムラー社がそれぞれ取り組んできた、尿素SCR（選択触媒還元）と呼ばれる排ガス浄化システムだ。それがありながら、なぜVWの排ガス問題が起きたのか。尿素SCRは原価が高いため、より原価の低いNOx触媒で排ガス浄化と高性能化をやろうとして失敗したのである。

　今日、ディーゼルターボエンジン車は尿素SCRを使うことで排ガス浄化と高性能化を両立している。SKYACTIV-Dを用いるマツダは、尿素SCRを使っていないが、最新のディーゼル車を試乗をすると、出力との兼ね合いで限界に達していると感じられる。いずれマツダも、SKYACTIV-Dに尿素SCRを搭載するのではないだろうか。

　そのように、最新のディーゼルターボエンジンは、高価な排ガス浄化装置を使って開発しなければならない。加えて電動化のためモーターとリチウムイオンバッテリーを組み合わせるPHEVは、一層高価なクルマになる。メルセデス・ベンツE350deも、その車両価格は875万円に達する。220dの757万円より118万円高く、BSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）装備のもっとも廉価なE200より141万円高い。もちろん、装備等の違いも価格差に含まれるはずだが。

　E350deの性能は、モーターのみのEV走行が50km、その後はディーゼルターボエンジン車として走行可能で、燃費は欧州モードで17km/Lを実現しているとのことだ。

　高い代金を支払いながら、なぜディーゼルPHEVを顧客は求めるのか。そこにはドイツ特有の事情があると思う。アウトバーンには速度無制限区間があり、そこで時速200km超を出し一日に数百kmを移動することを当たり前に考えるドイツ人にとって、いまだにEVは非現実的と考える傾向がある。一方で、都市部へはディーゼルエンジン車の流入が制限され、古いディーゼル車に乗る庶民は困り果てている。

　そうしたなか、富裕層や企業役員たちのカンパニーカーは、都市部へはモーター走行が可能で、アウトバーンでは一回の給油で1000kmほど走れるディーゼルターボ車を手放せないのだろう。では、日本ではどうなのか。

　輸入車のガソリンエンジンにはプレミアムガソリンを入れるしかなく、軽油で済むなら1リッター当たり30円ほど安上がりだ。それくらいの感覚でディーゼルターボ車を選んでいるのではないか。しかしEVにすれば、もっと燃料代（電気代）は安く済む。なおかつ長距離移動には新幹線網がかなり整備されている。そして、欧州より人口が密集する日本の都市部でディーゼル車を含め直噴ガソリンエンジン車に乗り続ければ、いずれ再び大気汚染を呼び、さまざまなアレルギーに悩む人を生み出すのではないか。欧州では、直噴ガソリンエンジンに対してもディーゼル同様のパティキュレート（粒子状物質）・フィルター装着がはじまっているのだ。