レベル２の次はレベル４が妥当！　日本政府が進めるレベル３自動運転の法整備に隠れた危険とは (1/2ページ)

はじめは限定的に自動運転を導入するのが賢明か

　神奈川県の横浜シーサイドラインでの事故を契機に、無人運転やクルマの自動運転への懸念が一部で語られている。一方で、クルマの自動運転への開発は止まることを知らない。もしかしたら自動運転賛成派と反対派といった論議も、起きているのではないか。

　先ごろ、日産自動車が今秋のスカイラインを想定して、プロパイロット2.0を発表した。それによれば、高速道路の本線上ではハンドルからの手放し運転ができるという。しかし日産は、これはレベル2の技術であるとしている。アウディなどが実現したとするレベル3ではない。

　日本の政府は、レベル3を実現できる道路運送車両法や道路交通法の改正を進めるとしているが、レベル3の実用化は不適当と私は考えている。なぜなら通常の状況で自動運転へ依存しながら、何か問題が生じた際に運転者へ操作と責任を戻すとした場合、それまで周辺状況に目を配っていなかった運転者が即座に対応できるとはいえないからである。

　スウェーデンのボルボが宣言しているように、レベル2の次はレベル4以上でなければならず、自動運転を実現したからには自動車メーカーが責任を負うのは当然である。したがって日産も、プロパイロット2.0はレベル2であるとしているのである。

　日産の開発者によれば、人間は突発事態が生じた際に0.1秒で認知と判断ができる能力を備えるという。しかし現在はまだ、それと同じように突発事態に瞬時に対処できるセンサーが存在しないとのことである。

　プロパイロット2.0が示すように、突発事態のない状況であれば、現在の運転支援機能はほぼ自動運転が可能という水準に達している。あとは、万が一何かが起きたらという水準へセンサーなどの技術がどれだけ対処できるかだ。

　万一という稀な事態に対処するのは、なかなか困難である。人間でさえ、クルマの運転するすべての人が0.1秒で正確に認知・判断できるとは限らない。