前年と比べ66.6%の減益！　N-BOXはバカ売れするのにホンダが苦戦するワケ (2/2ページ)

N-BOXが良すぎるあまりほかのホンダ車が売れない

　それはさておき、もうひとつ最近のホンダ車で指摘されるのは車両価格が高いということだ。装備や機能といった内容を考えれば妥当という意見もあるが、ライバルと比べて価格帯が明らかに高いのは競争が激しいジャンルでは不利。たとえば、日本市場における一大ボリュームゾーンであるMクラス・ミニバン（5ナンバーサイズのスライドドア車）においてライバルとの価格差を見てみよう。

　このクラスでナンバーワンの日産セレナは、1.2リッターハイブリッド車のe-POWERの価格帯が296万円～382万円。トヨタのノア／ヴォクシーは1.8リッターハイブリッドで価格帯は301万円～326万円。そしてステップワゴンは2.0リッターハイブリッドで330万円～399万円。エンジン排気量などによる走りの余裕を考えると、この価格差は妥当ともいえるが「ハイブリッドのミニバンが欲しい」というふんわりとした考えで価格を比べると、ホンダ車は最初にリストから外れてしまうだろう。

　2018年に登場した、インサイトやCR-Vといったニューモデルでも、ちょっと高く感じるメーカー希望小売価格となっている。いまどき装備を省いて、客寄せパンダ的なグレードを用意するというのも時代錯誤ではあるが、最近のホンダ車はファーストインプレッションで、高く感じさせてしまうというネガがある。

　とはいえ、先日発表された決算概況を見ていると、ホンダのおもに四輪の利益率はけっして芳しいとはいえない。「営業利益は、コストダウン効果などはあったものの、四輪車生産体制の変更に伴う欧州における影響や為替影響などにより、423億円と前年同期にくらべ66.6％の減益となりました」という一文からも四輪の厳しい状況が伝わってくる。外野からは値付けが高く見えても、それでも利益が十分に確保できていない。つまり、今のままではこれ以上クルマを安く売ることは難しいといえる。開発・生産のコストをドラスティックに削減するなど利益を上げられる体質に変換することがまずは大切だ。

　そうしたジレンマはあっても、ホンダのN-BOXは、ライバルを圧倒するほどの評価と販売実績を残している。そこにはグローバルモデルの限界や反発を見ることができる。日本で乗るのであれば日本専用モデルの使い勝手が良いのは当然で、軽自動車というドメスティックなカテゴリーでナンバーワンを目指したクルマが日本市場で評価されるというのは、至極当然の話である。

　それが、もうひとつのジレンマを生んでいる。N-BOXの出来が良すぎて、他のホンダ車を選ぶインセンティブがわかないのだ。5人以上が乗るのであれば定員が4名の軽自動車では足りないが、日本の平均乗車人数は、おおよそ1.3人。ほとんどのニーズを軽自動車が満たしてしまう。その上、後席に人を乗せることになっても、まったく狭さはなく、むしろ登録車のセダンよりは前後も上下も余裕がある。現実的にN-BOXがあれば十分なのだ。

　2011年に新規モデルとして市場投入されたN-BOXが売れているということは、それ以前であればフィットを購入していたような顧客の相当数がN-BOXに流れていると考えられる。「N-BOXばかりが売れて、登録車がイマイチ」というよりは「登録車を買っていたカスタマーがN-BOXを買っている」ことで、ホンダのラインアップにおいてもN-BOXの一人勝ち状態になっていると考えるのが妥当だろう。