NAでもターボに負けない力強い走りを披露する
走りは始めると、アクセルに対するトルクのピックアップが意外なほど穏やかなことが印象的だ。直にターボ過給を立ち上げずアクセル操作量に応じたリニアなパワー特性を与えている。そのため市街地でのドライバビリティは優れていて扱いやすい。しかし加速でしっかりアクセルを踏み込んでいくと、ターボ過給トルクが引き出され力強さが増す。そのパワー特性はモーターのアシスト効果も加わり、リニアでクセがないのは好印象だった。
だが高速道路での合流など勢いが必要な場面では、力不足は感じないもののエンジン音とCVTノイズの高まりが気になる。低速時の静かさと高速時のロードノイズの差が大きい。とくにフル加速時の騒音レベルは改善が必要だと感じた。
今回のeKクロスのもうひとつの特徴は4WDのパワートレインだ。機構としてはビスカスカップリングの簡易的なものだが、三菱車らしさの象徴として4WDモデルを前面に押し出しアピールする狙いだ。リヤアクスルはキャリーオーバーされたリジッドアクスルだが、トラクションコントロールと電子制御ブレーキLSDでスピリットミューでの発進性も高めている。もちろんFFの前輪2輪駆動もラインアップにはある。
次にノンターボの「G」に乗る。外観的にはターボの「T」と差別化されず、見た目では区別が付かない。運転席に乗り込んでも同様で、ノンターボながら上質さを与えられて格下感を感じさせない。プレミアムパッケージではないのでインパネダッシュボードはソフトパッドで覆われずプラスティック製ながら、ステッチ模様もあしらわれ見た目がいい。
マイルドハイブリッドシステムもCVTも同じなのでエンジン始動から市街地走行レベルではターボとほとんど区別が付かないほど。比較的流れの速い交通状況だとアクセルの踏み込み量は増し力不足感が出てくる。ターボの「T」では80〜100km／hの加速時にパワー不足とノイズレベルの高まりが気になったが、ノンターボの「G」だと60km／h〜のレベルでそれが気になってくる。単乗の平たい試乗ルートだったが、複数乗車で箱根の登り坂を走らせたら少々分が悪そうだ。
今回試乗した「T」と「G」はともに4WDでフル装備が奢られたモデルだった。質感的には競合車と比較しても普通乗用車から乗り換えても不満は感じないだろう。だが高速走行時のノイズ面ではさらなる改善を望みたいところ。日を違えて兄弟車である日産の新型「デイズ」の試乗レポートも行う予定なので参照してほしい。
