i-MMDはまさに現代版VTECだ！
ここでポイントとなるのはHEVとPHEVを効率的に開発することだ。そうなるとエンジンで発電用モーターを回してバッテリーを充電、その電力を使って駆動用モーターでタイヤを回すというi-MMDのプライオリティが上がってくる。乱暴に言えば、i-MMDであれば外部充電ユニットを追加して、バッテリーを大きくするだけでPHEVに進化させることができるのだ。
実際、アコードにはHEVとPHEVの両方が用意されていることもあったし、2018年に登場したクルマでいえばインサイトとクラリティPHEVのエンジンとモーターはほぼ共通という。駆動系の基本はそのままにバッテリーのサイズや特性を変えることでPHEVに展開しやすいシステムを持つことは、電動車拡大のトレンドではホンダの優位性である。そこにリソースを集中する、i-MMDの適用を拡大することが、今回のテクニカルワークショップ＆エクスペリエンスにおけるアピールポイントというわけだ。それを三部さんは「i-MMDをホンダハイブリットの中核に置いていく」と表現した。
また、i-MMDの特徴は高速域などエンジンで直接タイヤを駆動するモードを持っていることにある。これも世界最高レベルの効率を実現している理由のひとつだ。またまた三部さんの言葉を借りれば「低中速はモーター、高速はエンジンで走るi-MMDは、現代のVTEC（ハイカム／ローカム切り替え機構）といえます」という。まさにi-MMDはホンダらしいハイブリッドシステム」なのである。
さらにi-MMDの省燃費性能は、エンジンの効率のよいポイントをトレースしやすいことにある。ピンポイントでの熱効率に優れた尖ったエンジンを活用しやすいのも、i-MMDのアドバンテージだ。つまりi-MMDを中核に置くパワートレイン戦略は、ホンダらしい技術の粋を集めたエンジンの誕生さえも期待させるのだ。
