ハイブリッドカーや電気自動車は多量のバッテリーを積む
量産ハイブリッド第一号をトヨタ・プリウスだとすれば、ハイブリッドカーの市販から22年になろうとしています。量産・電気自動車（EV）にしても三菱アイミーブの発売が2009年ですから、もう10年の歴史を重ねていることになります。
もちろん、ハイブリッドカーについてはホンダも多くの台数を出していますし、日産リーフは世界一売れているEVといえる存在です。こうして、日本で生まれた電動車両の数が増えていくと、徐々に廃車となるクルマも増えています。ハイブリッドカーでいっても初代プリウスや初代インサイトの姿を見ることはほとんどないほど。はたして廃車となる電動車両は、バッテリーをどのように処理しているのでしょうか。
初期のハイブリッドカーが積む駆動用（二次）バッテリーはニッケル水素電池が主流でしたが、いまではリチウムイオン電池を積むケースが多くなっています。車両サイズや重量によって二次バッテリーの電力量（単位はWh・ワットアワー）は変わってきますが、初期のハイブリッドカーやコンパクトなハイブリッドカーでは500～1000Wh程度のことが多く、最近のリチウムイオン電池の二次バッテリーは1000～2000Wh（1.0～2.0kWhという表記のほうが多いかもしれません）くらいとなっています。
ハイブリッドカーは回生ブレーキといって減速エネルギーで発電する分を溜めておけばいいので、さほど大きな二次バッテリーを積む必要はありません。
一方、外部充電に対応してエンジンをかけずにEV走行できる距離を伸ばすことが期待されるプラグインハイブリッドでは、二次バッテリーの電力量は3.0～12.0kWhほどが求められます。さらに電気だけで走るEVでは軽自動車ベースの近距離ユースでも10.0kWh以上は必要ですし、最新の日産リーフe+では62kWhという大きなバッテリーを積んでいます。
ちなみにリーフのバッテリー電力量を振り返ると、2009年に誕生した初代の初期モデルが24kWh、初代のマイナーチェンジで30kWhのグレードが追加され、2代目になって40kWhへと増量、そしてe+が登場したという流れになっています。
