コーナーが決まれば気持ちいいがピーキーな挙動も
前置きはこのくらいにして、試乗のファースト・インプレッションに移ろう。運転席に収まり、ドライブモードをデフォルトの「ノーマル」から「スポーツ」に替える。袖ヶ浦フォレストレースウェイにコースインし、アクセルを開けていく。と、力強くなめらかな加速感でグングンスピードメーターの針が上昇していく。
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現時点では、搭載エンジンは「3l直列6気筒ツインスクロールターボで、最高出力300馬力以上」という情報しか開示されていないが、ピークパワーの数値はあまり重要ではない。何故なら、それ以上に重厚なトルク感が優っているからだ。低回転域からのフラットトルク、そしてターボの存在を感じさせないスムースさが爽快で気持ち良い。高回転まで淀みなく回り、それでいて、トルクフルなフィールが、実質的な速さと官能の双方を満たしてくれる。
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8速ATが組み合わされるが、パドルを使ってシフトアップしていくと、ATと思えないほどパンパンとレスポンスの良い反応のおかげでトラクションを途切れることなく路面に伝え、爽快感を助長してくれる。
コーナー手前でブレーキを踏むと、エンジンに負けないほどのストッピングパワーを発揮する。リリースのコントロール性も悪くない。そしてターンインしていくが、初期の舵の効きも抜群に良い。フロントに荷重が乗って、ロールして……なんてことを感じる以前に、ステアリングを切った瞬間、ノーズがインを向くという感じのクイックレスポンス。操舵のタイミングやフロント荷重が決まり、すんなりコーナリングできればこれまたじつに気持ち良い。
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が、曲がり損ねるとアンダーステアも大きい。そして、立ち上がりでアクセルを開けていった時も、グリップが抜けると唐突にオーバーステアになる。
一般道で乗る分には、ここまで攻め込まないから、初期の応答性の良さだけで十分スポーティな走りを堪能できるだろう。しかし、こと限界領域に関しては、アンダーステアからオーバーステアに至る幅が狭く、ややトリッキーな性格を垣間見た。
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VSCをオンにして走れば助けてくれるし、オフにしても、コントロールの幅は十分にあるが、クイックなステアリングとドライバーのコントロールのタイミングを合わせるのはちょっと慣れを要する。限界領域をもう少し穏やかに楽しめると、サーキットユーザーにとってもさらに魅力的なスポーツカーになるだろう。
でも、世間ではCASE（ケース＝C：コネクティビティ／A：自動運転／S：共有／E：電動化）やMaaS（Mobility as a Service）と、新たなクルマの局面に向かうなか、ピュアにクルマを操る楽しさを提供してくれるスポーツカーの登場を素直に喜びたい。市販が待ち遠しい。
