ドライバーの腕が試される究極のハンドリングマシン
今年は世界に誇るジャパニーズ・スポーツカー「マツダ･RX-7」のデビュー40周年。初代RX-7＝SA22Cは、1978年に登場。ロータリー専用シャシー、マツダ・SAプラットフォームが与えられ、乗用車ベースではない、ピュア・スポーツモデルとして設計された。
お手本にしたのは、ポルシェ初のFRスポーツ「ポルシェ924」だった。トランスアクスルの924は理想的な前後重量配分だったが、そこから学んだマツダは、コンパクトなロータリーの利点を生かして、フロント50.7、リヤ49.3という、フロンドミッドシップレイアウトを採用。
サスペンションはフロントがストラット、リヤはリジットタイプの4リンク+ワットリンクで、マツダらしい切れ味鋭い、いや鋭すぎるリバースステア気味のハンドリングだったが、国産初のリトラクタブルライトとあの低いノーズ、スーパーカーのようなフォルムと、112万円という低価格が受けて、アメリカを中心に世界中で大ヒット！ 7年間で、47万1009台も生産された。
ちなみに、RX-7というネーミングは、R＝ロータリー、X＝未来の、試作、７＝マツダ内での車格番号、という意味。本格的なピュアスポーツカーを作るにあたり、マツダでは「ドライブの楽しさ」「操って何か感じるところのあるクルマ」を二大ポリシーとして掲げ、それは2代目FC3S、3代目FD3Sまで変わることなく継承されている。車重は1トンちょうど（1005㎏）で、SA22Cのパワーウェイトレシオは7.6～7.8kg/ps。1983年のマイナーチェンジで12Aターボの165馬力が追加された。
2代目RX-7＝FC3Sは、1985年にデビュー。SA22Cが安価で本格的なスポーツカーとして大ヒットした反面、プアマンズ・ポルシェというありがたくないイメージも定着してしまったので、FC3Sでは車格を上げ、ミッドサイズスポーツカーとして、「アダルト・スポーツ」をコンセプトに開発。
内外装の質感を、1ランク以上高め、価格も250万円クラスへ……。パフォーマンスも、待望の13Bロータリーターボが投入され、リヤサスペンションもリジットから、マツダ独自のトーコントロールハブ付きのセミトレーリングアームとなって、四輪独立懸架に進化。
ブレーキも全グレードに4ポッドキャリパーをおごり、フロントのアルミ対向4ポッドキャリパーは、国産車で初めての採用。走る、曲がる、止まるの3つの要素で、世界でも第一級のスポーツカーの名に恥じないク
ルマに仕上げてきた。マツダの伝家の宝刀ともいえる、軽量化にもこだわっていて、車体の全素材のアルミ率は、通常の乗用車の2倍、11％となっている。
電動ソフトトップのカブリオレがあったのもFC3Sの特徴。このFC3Sも人気が高く、約30万台が生産された。コンセプト通り、ドライブの楽しさを体現した良質のスポーツカーで、バランスがよく、完成度の高い一台として、ピュアスポーツの傑作車と評していい。
ただ、世界の自動車メーカーが目指したFRスポーツカーの頂点、ポルシェ944とスタイルが似ていて、トーコントロールもシステムもポルシェのバイザッハアクスルと被っていて、プアマンズ・ポルシェのイメージを払拭するには至らなかった……。
3代目RX-7＝FD3Sは、1991年に登場。ポルシェルックの先代に対し、イタリアンルックのスタイルへ大きく路線変更。前後のオーバーハングを切り詰め、新開発の4輪ダブルウィッシュボーンサスで足まわりを一新。先代までは、リッチなユーザーのセカンドカーと、スポーツカーにあこがれる若者をフォローする役割も受け持っていたが、1989年にユーノス・ロードスターを発売したことで、若者担当はロードスターに任せ、FD3Sはコストをかけたスポーツカーに変身した。
400万円クラスになったFDが、もっともコストをかけたのは軽量化。パワーウエイトレシ5㎏/ps以下というのが、開発時の絶対目標で、従来の技術では1400㎏になってしまうFDの車体を1250㎏いかに収めるために、マツダは150㎏の減量プロジェクトに取り組む。
ゼロ戦の残骸を見学し、ゼロ戦の軽量化技術に感化され「ゼロ作戦」と名付けられたその減量プロジェクトは、マツダ独自の「熔融鍛造アルミ」という技術を柱に、アーム類を中心にスチールからアルミへの材料置換を積極的に推進。アルミ部品率は33％になっている。また、純正装着タイヤもFD専用の設計で、軽さにこだわった構造のものをチョイスしていた。
エンジンは13Bロータリーに、ポルシェ959だけが実用化していたシーケンシャルツインターボをはじめて量産化に成功。低回転から高回転まで途切れることなく、スムーズなトルクと大パワーを手に入れた。
このエンジンをより車体中心に近づけ、低い位置にマウントすることで、重心ポイントをFCよりも25㎜もダウン。ボンネット高もFCより70㎜も低く、フェラーリの308クラスの低さだった。
前後の重量バランスはFRの理想、50：50。サスペンションブッシュの中には、すべてピロボールが入っているのもFDならではの特徴。
開発を担当した当時の貴島孝雄主査が、「操るのはデバイスではなく、あくまでドライバーの右足」というポリシーの持ち主で、FRらしいややピーキーな味付けで、ライバルに対しパワーよりもコーナリングで勝負するキャラクターになっている。
そのおかげで、いまでもコンディションのいい個体なら、サーキットでもライトチューンで最新のスポーツカーに引けを取らない好タイムを叩き出せる。90年代のクルマで、こんな芸当ができるのはFD3Sだけかもしれない。FD3Sは、2002年に惜しまれながら生産終了。
SA22CとFC3Sは、「サバンナRX-7」という名称だったが、FD3Sは当初「アンフィニRX-7」が正式名称だった。
よく知られていることだが、歴代RX-7のディメンション、とくにホイールベースはほとんど同じ。SA22Cのホイールベースは2420㎜、FC3Sは2430㎜、FD3Sは2425㎜でほぼ同じ。前後重量配分も50：50のフロントミッドシップ。
いつの時代も、どんなサーキットでもインからライバルを刺せる世界最速のハンドリングマシンを目指していたのがRX-7だった。このRX-7があったことで、マツダはスポーツカーの世界最多量産メーカーという称号を手にしている。
いずれにせよ、切れっ切れのスポーツカー、RX-7が果たした役割は大きいし、ロータリーエンジン車ということも含め、あとにも先にもオンリーワンの存在。それがRX-7というクルマの存在だ。